剛聽我單位的一位領導 感慨，幾年前從公司辭職的兩個普通工人，現在在江蘇一個地級市做電動車改裝公司，一臺車國家補貼10萬，白送都掙錢，去年一年就掙了5個億。” 仿佛是憋了一肚子氣，不到一分鐘 工夫，王高(化名)就在微信上向經濟 視察報記者連續發來了幾大段對此事的吐槽，透過文字就能 感想到他五味雜陳的情緒。

    “說白了，這便是騙補”。王高 就任華南某大型汽車主機廠，他的“不爽”在于，他所在的企業已經投入新能源汽車研發的資金動不動數十億元，來自政府的補貼不得不補償一 部分研發成本。而近幾年，一批所謂的新能源汽車企業，通過一條簡陋的組裝線就“生產出”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者 獲得補貼后拆下電池 反復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術 標準、產品 統一性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼，而其中相當一 部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。

    事實上，通過鉆新能源補貼空子“發橫財”已是汽車界公開的 機密。過去幾年間，前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量“騙補”者。

    2015年，中央 頻繁催促地方加大新能源推廣力度讓“騙補者”們迎來了又一年產值巔峰。尤其是從2016年起新能源補貼 標準將逐年減低，在2015年最后兩個月新能源汽車銷量開始出現井噴。11月，新能源商用車單月產量超過 寰球 其余國家之和，12月份新能源商用車產量再飆升兩倍至63525輛，尤其是純電動商用車出現同比增長6倍的超 通例增速。這些都讓中國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學 傳授歐陽明高隱隱感覺到“哪里不對勁”。

    僅僅幾天之后的2016年1月初，國家信息 核心資源開發部主任徐長明則更直接的 抒發了對新能源汽車“虛火”的公開質疑。他認為，2015年前10月中國新能源汽車銷量與上牌量之間存在近一倍的差距，他 嫌疑，高達7萬輛的“數據黑洞”背后，很可能是車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。

    “出現騙補，這是政策 制訂之初始料未及的。”在目前的中國電動車百人會論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰也對新能源汽車騙補問題欲言又止。在他看來，政策 漏洞 定然要修復，劣幣驅趕良幣的 景象 定然要避免。但在全民力保2020年累計500萬輛新能源汽車推廣 指標達成的前提下，何時 查究、如何 查究騙補利益鏈？

    無論對任何一方來說，這都是一個棘手的難題，但 將來的 查究勢在必行。中國政府近期啟動了對2009年開始的國家家電下鄉中存在騙補行為的公 開明報，而汽車行業的大 查究為期應該不會太遠。

    7萬輛數據“黑洞”

    “這兩個人原來是我門公司工廠的工人，一個在6年前辭職去做汽車改裝，后來變成做物流貨運電動車等改制。據說他們通過買車殼改裝的電動車打出廠合格證， 惟獨打出合格證，一臺車就穩賺10萬補貼。他在廠里的一個親戚看到行情不錯，也在三年前辭了職，現在兩人一個做總經理一個做副總，就靠補貼掙錢。”受了刺激的王高迅速地摸清了兩位“前 共事”的發家史。“這哥倆原來的領導曉得后眼睛都紅了！”

    更讓這位領導受刺激的是，這兩位前任手下近期“闊氣”地向老東家發出了近萬臺的無動力車身 洽購訂單。這在整個工廠都引起不小的 轟動，成為一個“奇談”。而一想到這些車被裝上電池轉手便宜賣掉后，就能掙到大把大把補貼，這位領導“胸悶”了好幾天。

    所謂“電動車改裝”，即向車身生產廠家購買車身，再將外購的電池裝在車身上，在出廠銷售前也會進行最 根本的技術測試。但因為不足前期研發環節，所以對車輛的 鞏固性、安全性及 統一性等性能 體現 無奈 保障。更談不上技術先進性。

    王高和這位領導都清楚，在已被 晉升為國家 策略高度的新能源汽車產業政策下，不乏這樣靠鉆政策空子“發橫財”的“前 共事”。

    根據新能源汽車補貼的普惠制，新能源汽車企業在研發和銷售環節都能 獲得補貼， 惟獨車輛達到規定的技術 標準，除了中央財政補貼，還能享受與中央按1:1發放的地方補貼。過去幾年間，一輛電動汽車賣出后最高能拿到12萬的補貼，新能源客車最高補貼額度更是 遮蔽了車輛的全部成本。前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量“騙補”者。而這也是造成新能源汽車銷量與上牌量之間存在 碩大數據“黑洞”的重要原因。

    “ 使用低 標準電池、虛報續航里程，這些都是最初級的騙補 目的，”一位不情愿具名的知情人士告訴經濟 視察報記者，更掩人耳 目標是“左手賣、右手買”的騙補 模式。

    “ 部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司，生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也跟著拿到手。”上述人士認為，這種行為已經屬于 歹意騙補。

    “更重要的是，這些車最后并未上路 經營和行駛，而我們正規造出的電動車全部都會在路上跑著。”國內某大型汽車 集團新能源銷售公司副總王毅(化名)告訴記者，新能源 攙扶政策的 目標便是 擴充新能源的有用規模，但大 部分騙補的車“賣出去”后就不見了蹤影，“這些車很可能都沒有 到達消費者手中，”徐長明稱。

    那么這幾萬輛新能源車都去哪了？“還能去哪兒？可能拿完補貼就停在庫房了，也可能把電池拆了賣了，更可能是拆下電池再一次組裝，再申請一輪補貼。”王毅稱，這已經是業內公開的“ 機密”。“我親眼見過一批電動車放在倉庫里半年沒動過，但卻都是已經賣出去的。”

    另一家汽車 集團的新能源總監陳華(化名)對記者 示意。7萬輛的數據差中有1到2萬可能是在走上牌的流程， 其余的4到5萬輛則是騙補的車輛。對于這些騙補車輛的去向，身為一家電池創造企業技術負責人的陳許(化名)非常清楚。騙補產業鏈后半 部分的二次套利，是很多新能源車憑空“消失”的重要原因，也是情節最為 頑劣的騙補手法。

    “其實通過檢測電池的 統一性是 可以定性這些違規行為”陳許告訴記者，但當前各級部門的眼睛都盯著不斷上漲的銷量數據，對此事也就睜一只眼閉一只眼了。

    政策“暖巢”待降溫

    “騙補者的存在對真正做技術研發的企業而言非常不公平，”上文提到的國內某汽車 集團新能源銷售公司副總王毅對記者直言。在國內，以上汽新能源為代表，其已經 主宰了插電式混合動力、純電動汽車等新能源汽車的 要害技術，但因為在安全性上的考量，導致其價格稍貴，反而 埋沒于魚龍 混淆之中，直到今年年初才開始逐步為市 場合知。

    “我們前期的研發成本非常大， 即便有政府補貼，現在也難以達到盈虧 均衡，但騙補者不同，就算車扔了都能掙錢。”王毅所在汽車 集團近日 宣告將啟動新一輪數十億元的新能源研發投資。王毅認為，新能源補貼政策的初衷是為了給汽車企業留下 定然的 工夫窗口，幫助其通過技術 晉級和 擴充規模逐步減低成本，最后走上企業 可以盈利、消費者買得起新能源車的市場化階段。但如今大量補貼被違規騙取， 注明政策 本身存在 漏洞。

    事實上，新能源補貼的發放并非毫無門檻，并且在國家補貼的發放上，四部委(財政部、科技部、工信部、發改委) 通過審核，根據企業年初上報的本年度新能源汽車估計銷售情況向有關企業預撥補貼資金后，年底會根據核查 后果進行補貼資金 清理。地方政府的補貼同樣需求上貼發票到專門的系統里等待審批。但對投機者而言，無論明修棧道，還是暗度陳倉，可操作的空間都很大。

    按照2013年至2015年遵循的補貼政策，乘用車以續駛里程、商用車以車身長度為 衡量補貼的 標準。業內觀點指出，這種粗放的低門檻對騙補者毫無 束縛力。此外， 碩大的推廣壓力也讓地方政府為本地各類“小作坊”大開補貼綠燈，更不乏達成利益一起體的 景象。“我們真正做電動車研發的企業向來 提議以百公里能耗為補貼 標準，添加最高車速要求，同時電動車要進行 定然的碰撞測試。”王毅 示意。2016年開始 施行的補貼退坡政策， 固然有所改變，乘用車以續駛里程和最高時速為重要指標，商用車改變了此前單純以長度作為 標準的補貼 步驟，添加了對單位載 品質能量 消費量和純電動續駛里程的考核。但 依舊過于粗放。

    按照2020年要實現新能源累計推廣500萬輛的 指標計算，“十三五”期間新能源補貼額要支出3900億。陳清泰 泄漏，地方財政當前已經不堪重負。

    2015年8月，鑒于調研過程中發現的騙補情況的嚴峻性。19位院士向國務院聯名上書，痛陳長期高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展。直言車企 追趕補貼最高的純電動客車，大 部分補貼成了企業的超額利潤，并且導致客車、專車領域的違規騙補 景象嚴峻。

    2015年11月26日，中機車輛技術服務 核心(簡稱“中機 核心”)發布 告訴稱，中機 核心將 發展新能源車輛生產 統一性監督 審查工作。“這項審查工作可能會影響 比較大，”中機 核心高級工程師姜春生稱，“因為隨著補貼力度的逐年加大、補貼 規模的添加，以及產品產量的飆升，不可 否定地出現了很多問題。”

    “租賃公司買來車后會將車返廠，車身 可以回收。因為與燃油車的每一臺發動機都有編號不同，電池系統并沒有可核查的標識， 因此 徹底 可以再利用。就這樣，一輛車來回賣好幾次，補貼金額也隨之循環 領取。”

    這已經 構成了產業，陳許說，他所在的城市是長三角地區重要的新能源技術基地。在技術、資源、市場以及政府補貼都非常 充足的情況下，通過改裝電動車、回收電池來騙取國家補貼，已成為本地人用來“發家致富”的新生意。

    “歐陽 傳授們”的不安

    在很多新能源研發人士看來，這些數量 宏大的騙補車輛 固然消失了，但總比上路造成的危害小。“當前高品質的電池電芯產能是供不應求的，但因為有騙補群體的存在，現在 無論多差的電芯都有人買。”上文提到的某車企新能源總監陳華 示意。至于車輛性能的認證， 惟獨送交一輛達到技術要求的車對付檢測即可，而真正銷售的車卻是拼湊和改裝而成，品質 統一性難以 保障。

    陳許的 擔心在電池安全性上，電動車的動力電池假如損耗程度高，是需求分解 解決的，但是騙補者將回收的動力電池經 方便 解決后就想 步驟進行二次利用， 徹底沒有考量潛藏的安全風險。動力電池摩擦、碰撞、進水等安全風險 根本 躲避不了，更別說 波及到三電的線束 拆卸等安全問題。

    事實上，對 宏大銷售數據感到不安的并非徐長明一人。12月24日，在中國電動汽車百人會論壇新聞發布會上，歐陽明高再次指出，新能源商用車的單月產量已經 打破2萬輛， 寰球 其余國家加起來總計也就1萬多輛。對于這樣“超乎 設想的增長”，他坦言“總感覺哪兒有問題，讓人有點不踏實。”

    2015年初，在國家某位關懷新能源汽車發展的前國家領導人的 批示下，陳清泰與歐陽明高等業內學術界泰斗們組建了中國電動車百人會，以聯合政府、學界、企業等多方面力量，在政府力量之外，推動新能源汽車發展。這個行業所 產生的 所有，都 可以由這個渠道上達“中南海”。但現在的情況變得讓這個向來關注行業的協會難以捉摸了。

    “今年的新能源客車銷量出現兩種怪 景象，一是二線品牌銷量突飛猛進，二是一些瀕死的品牌起死為生。”在電動車百人會論壇上，一位商用車領域的業內人士 示意。非 通例的數據增長背后正是極具 引誘力的補貼在 作怪。尤其是因為增速過快而受到 寬泛質疑的“6—8米純電動中巴車”，“國補”與“地補(地方性補貼)”加起來高達60萬元，遠超成本。

    對此，歐陽明高直言補貼過高。而他更 擔心的是，當前全國新能源客車廠多如牛毛，而客車的電池 品質很不 統一。“當前而言，電動乘用車領域的騙補情況并不嚴峻，但客車和專用車就不一樣了，很多中小企業想盡 步驟將其‘電動化’，瞄準的便是補貼資金。”知情者 示意。

    “物流車、專用車太好改裝了，”陳許稱，這些車對于駕駛和 舒服度要求并不高， 根本上便是面包車加裝電池就改裝成了電動車。“沒什么技術門檻，都是看準了本地政府有電動車財政補貼，才跑來做這個生意。”

    姜春生說，問題重點有兩方面：一方面是騙取國家補貼，一方面是產品 統一性差。他同樣強調,“有主觀 歹意的違規行為，尤其是在客車行業、專用汽車行業，這種違規騙取補貼的行為還是 比較嚴峻的。”姜春生 示意，工信部對此也早有耳聞，向來醞釀做專項 審查。“我 提議，應該對過去這一年政策的執行做一個系統的評估，必要時在某些方面做一些調整。”這并不是要改變補貼政策。但力度太小，為了 預防補貼政策對新能源發展方向 接續造成誤導， 預防劣幣驅趕良幣，調整非常必要。