在本土企業如潮涌般殺入汽車行業十五年后，自主品牌的生存困境才真正浮出水面。

8月初的一天，當奇瑞[報價 圖片 4S店 新聞] 汽車銷售公司總經理馬德驥宣布瑞麒[報價 圖片 4S店 新聞] G6以18.98萬元的價格公開發售時，臺下的媒體和經銷商代表陷入了沉寂。在幾秒鐘的沉寂過后，臺下的人們開始竊竊私語：這車該怎么賣？奇瑞是不是瘋了？

作為除紅旗[報價 圖片 4S店 新聞] HQ3之外國內起售價最高的車型，奇瑞推出的高端車型瑞麒G6的起步價格，已經逼近剛剛登陸中國市場的大眾[報價 圖片 4S店 新聞] 全新一代B級車邁騰B7L。但業界公認的事實是，誕生僅三年的瑞麒與大眾品牌根本不是一個量級的。

如果從游戲規則的公正性去探討，自主品牌與合資品牌的“角力”，從一開始就被定義為“非對稱性”競爭。此番瑞麒G6的“高價”入市，充其量只是眾多本土車企為擺脫低質低價印象而展開品牌升級戰的一個縮影。

    雖然產品銷量仍在增長，但市場份額和產品定價躑躅不前，自主品牌“低端、低價”的現狀并沒有明顯改觀。而在進軍代表中高端消費的B級車道路上，自主品牌屢敗屢戰的身影仍讓業內人士噓唏感慨。

    而在更大的宏觀環境上，自主品牌的發展已經凸顯“高原反應”疲態。

    “來自第三方的新車上牌量統計顯示，今年前7個月自主品牌新車上牌量同比驟降超過三成�！蹦匙灾髌放栖嚻蟮匿N售高層告訴記者，在量價齊跌的殘酷現實面前，自主車企為沖破品牌“天花板”的努力，不得不承受“高原反應”的考驗。

    B級車防線

    事實證明，對于自主品牌而言，代表中高端市場需求的B級車，是一道難以逾越的“防線”。防線內外的汽車品牌生存狀態差異明顯：合資品牌依托品牌和產品優勢，已經牢牢占據市場制高點；而向該防線屢屢發起猛攻的自主品牌，大多“領教”過鎩羽而歸的滋味。

從斥資40億元，以高起點打造自主品牌為己任的華晨中華[報價 圖片 4S店 新聞] ，到隨后的奇瑞東方之子，再到一汽轎車依托馬自達[報價 圖片 4S店 新聞] 6平臺和技術打造的奔騰B70、上汽借用羅孚平臺打造的榮威750以及廣汽[報價 圖片 4S店 新聞] 購自阿爾法·羅密歐平臺打造的廣汽傳祺，自主品牌“B計劃”大多收效甚微。

“從上市到今年7月份，傳祺銷售了1萬輛左右。原來我們對傳祺的預期是全年銷售3萬輛，但現在看來應該只能達到2萬輛”，廣汽乘用車總經理吳松日前在接受媒體采訪時透露，公司已經下調了對傳祺車型的銷售目標。吳松將傳祺銷售不力的原因，歸結為品牌力不足以及日系車降價的“擠占效應”。

實際上，傳祺只是眾多自主品牌B級車市場命運的一個“縮影”。記者查閱最新銷量統計后發現，包括榮威750、奔騰B70和瑞麒G5在內的諸多自主品牌B級車，都普遍遭遇了銷量上的“大滑坡”。其中，榮威750的單月銷量已經連續數月在三位數徘徊，榮威550下滑幅度達到驚人的52.2%。