此外，奧迪e-tron可以根據不同地形類型改變駕駛特征。不管是正常巡航、動態過彎或短途越野，駕駛者均可根據駕駛情況、路況或個人喜好，在自動、舒適、動感、高效、個性化、全路況和越野這七種駕駛模式中自由切換，使得電動四驅系統在任何地形和任何天氣條件下都可提供最佳牽引力和操控性。

配備電動扭矩矢量控制的電動四驅

奧迪e-tron S車型在啟動系統中還加入了電動扭矩矢量控制功能，讓電動四驅系統更為強悍。后驅的雙電機也將不再通過機械差速器控制，而是通過傳動裝置將驅動力直接傳遞至車輪，不但可使駕駛更敏捷、自動轉向性能更強，還能提高轉彎速度，進而增強駕駛樂趣。

常規行駛模式下僅需啟動后驅電機，當驅動系統需要更強勁的動力時，前驅電機將自動開啟，實現即便是駕駛者也幾乎無法察覺的動力 “無縫連接”。當車輛抓地力下降或快速轉彎摩擦力低時，前驅電機也將預先開啟。電動扭矩矢量控制功能等創新技術使電動四驅系統如虎添翼，將傳統運動差速器的優秀特性傳承到電動車型。

基于橫置發動機打造的采用瀚德耦合器的四驅系統

與此同時，奧迪同樣針對不同產品的功能定位和使用場景打造了不同的quattro技術。1998年，奧迪開始為旗下緊湊級轎車A3裝備四驅系統，滿足緊湊型產品節省乘坐空間的需求。由于A3采用的是發動機橫置平臺，之前適用于MLB evo平臺和縱置發動機平臺的機械quattro和ultra quattro系統并不適用，第一代A3 quattro、最新一代TT均配備了采用瀚德耦合器的四驅系統。

這套基于橫置發動機布置方式的四驅系統核心裝置是來自瑞典瀚德（Haldex）的電子液壓多片式“耦合器”。這套系統并沒有差速功能，而是根據需要靈活地分配前后軸的扭矩，在常規情況下基本為前輪驅動，從而確保了燃油經濟性。

通過不斷收集四條輪胎的轉速，如果偵測到前軸打滑，ECU則會立即通過控制多片式耦合器將動力分配至后軸，極端情況下，這套系統甚至可以將100%的扭矩分配至后軸。這套quattro系統體積比托森差速器體積更加小巧，從而節省出了更多的乘坐空間，并且由于瀚德耦合器安裝于后軸前方，從而優化了整車的重量分配。

奧迪RS3

奧迪RS Q3

在搭載橫置發動機的奧迪緊湊型車型上，quattro動力傳動系統采用了配備液壓致動器的電子控制多片式離合器。該系統安裝于后橋，以實現更好的重量分配。奧迪TT、奧迪S1、RS Q3和奧迪RS 3 Sportback等車型的多片式離合器管理更側重動力性能。在低摩擦系數路面上，車輛在運動模式或在關閉電子穩定控制系統情況下，可進行受控漂移。

基于中置發動機打造的四驅系統

奧迪旗下的產品，除去前縱置發動機以及前橫置發動機的布置方式以外，還有一輛中置發動機的車型——奧迪R8。由于這輛帶有四環標志的超級跑車與蘭博基尼蓋拉多有著親密的血緣關系，因而它也自然而言地繼承了蓋拉多的四驅系統，同樣取名為quattro。

同其他quattro系統都不同，奧迪R8所采用的quattro四驅系統核心是帶有差速鎖的液力耦合器。其由輸出軸連接至驅動前軸的傳動軸，并內置一個濕式多片離合器，可在所有駕駛模式下將必要的扭矩分配給前輪。扭矩分配沒有固定分配比例：在通常情況下，R8所配備的四驅系統以后輪驅動為主；但在極端情況下，幾乎可將100%的扭矩傳遞到前軸，以強大動力避免R8在過彎時出現甩尾現象。

奧迪Quattro車型發展歷史

奧迪quattro問世40年來，一直是奧迪品牌的立身之本，也是奧迪品牌的技術標簽。從quattro的誕生到1980年奧迪quattro車型的問世，再到e-quattro電動四驅的推出，奧迪quattro四驅技術實現了令人印象深刻的成就，特別是在冰雪運動及賽場上，奧迪quattro的表現尤為矚目。通過長圖，我們再加深下奧迪Quattro的發展歷史：

誕生于冰雪，進化于賽道，歷經八代革新，奧迪quattro技術如今憑借卓越的操控性、穩定性和安全性，已然成為全時四驅系統的代名詞。看到這，你是否相信了這句話“盡管踩油門，剩下的交給Quattro”。

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