曾幾何時，在中國作為一個人身份和地位象征的BBA，如今正遭遇其入華以來最大的滑鐵盧。原因無他，這便是德系豪華品牌打造的電動車，在中國銷量實在太慘。

以寶馬為例，該品牌最新款純電動車i3，在終端售價相比較指導價優惠近10萬元的前提下，依舊賣得不好。在今年2月，這款車的銷量僅為2976輛，是其同幾乎“同價位”的燃油版3系銷量的一半還少。

而作為德系豪華的“門面”的奔馳，情況同樣不樂觀。該公司去年新上市的純電動轎車EQE，2月銷量僅為421輛，這還是其從去年11月以來銷量最大的一個月。相比較與其處于同一尺寸級別的燃油版E級，銷量則是10407輛，是EQE的24倍。

更慘的則是奧迪。其最新上市的電動SUV——Q4 e-tron的銷量在2023年2月僅為553輛，是其“大師兄”Q5L的接近12分之1。顯然，無論是BBA中的哪家，其純電動汽車產品并沒有被中國消費者充分接受。以至于，被一些人安上了“雜牌”這一“美譽”。

然而，事實真的是這樣嗎？

奧迪Q4 e-tron，“實在人”

在幾周前，筆者來到了黑龍江省黑河市的一汽大眾[報價 4S店]冬季試驗場，參加了一汽奧迪[報價 4S店]的冰雪試駕活動。在這次試駕過程中，筆者開到了包括國產奧迪A4L和進口RS e-tron GT。當然，這場活動的“戲肉”，則是一汽奧迪的Q4 e-tron。

從奧迪安排的這次深度冰雪試駕中筆者可以看出，該公司對于Q4 e-tron是相當有底氣的。在兩天的行程中，包括筆者在內的媒體們每天早上都要從入住的酒店驅車69.3公里到達位于黑河市象山水庫的一汽大眾冬季試驗場。隨后，這輛車會直接進行冰雪試駕體驗。

而這近70公里的道路，基本上以各類復雜山路構成，部分路段甚至是未鋪裝的土路。在這些道路上，Q4 e-tron的表現非常穩定，完完全全提供了一輛燃油奧迪車的駕駛體驗。更重要的是，這款車系統提供的實估續航相當準確。從上車到下車，筆者駕駛的這輛2023款50 e-tron quattro 創境版的事故續航的確也掉了73公里。按照電動車的標準來說，已經是非常精確了。

從技術上來看，該功能由奧迪潛心研發的動態續航算法作為支持。作為擁有多年電動方程式、混動賽車研發經驗的奧迪，在電池電量的計算方面積累了數百萬公里的道路試驗與測試數據。該算法可以基于當下路況、環境溫度、車載電器能耗，以及過去300公里用戶的駕駛習慣，結合車輛的剩余電量給出實際可供續航的公里數。

當然，車輛本身搭載的三元鋰電池，從電池基礎材料上也擁有剩余電量可以被更精準計算的優勢。

隨后，為了展示Q4 e-tron在冰雪路面上的性能優勢，奧迪為這款車單獨安排了對開坡道、ABS對開制動和動態廣場三個項目。坦率來說，奧迪電動四驅版的quattro在這兒都十分給力。

首先是對開坡道。由于左右車輪分別處于冰面和柏油坡道上，因此兩者附著系數存在較大差異。而憑借自身車輛擁有的ESC系統及毫秒級響應的quattro系統，Q4 e-tron不僅在沖坡的時候不打滑，甚至在半路“坡起”的時候也能從容應對。

接下來是ABS對開制動。在車輛加速至100公里/小時后，筆者在一半冰面一半柏油路的路面狠踩剎車。這時，Q4 e-tron的ABS功能迅速響應并制止了車輛在不同附著系數路面下的擺動。在教練的指導下，筆者甚至在車輛剎停過程的后半段松開了方向盤。神奇的是，這時車輛依舊沒有側滑，表現相當令人放心。

最后是動態廣場的麋鹿測試環節。在這里，筆者駕駛奧迪Q4 e-tron在高速狀態下進行了猛打方向的變線的操作。盡管在雪地上，車輛轉向和重心的偏移被進一步放大，但ESC系統及時將車輛“拽”了回來，并沒有發生側滑與失控。

除此之外，奧迪還安排了蛇形漂移、橢圓、四環等漂移項目。坦率來說，相比較售價更高的奔馳EQE，奧迪e-tron電機輸出的極限標定更加保守。即使關掉ESC系統，車輛在冰面賽道出彎時的輸出功率依舊被限制了，無法做到隨叫隨到。當然了，這個可能也與奧迪e-tron家用緊湊型SUV的定義有關。

但相比較燃油車，筆者依舊認為電動車在冰面上可以提供更有趣的漂移體驗。

德系豪華的技能點，目前還不在智能化上

在不到一個月的時間里，筆者曾先后參加了奔馳和奧迪兩家德系豪華品牌的冰雪試駕活動。實際上，在細致體驗兩個傳統豪華品牌在試駕中的一些細節后就能發現，兩家公司的基因確實各有不同。

從在冰雪路面上陷車后的救援，就可見一斑。

以“舒適”、“豪華”著稱的奔馳，在筆者駕車失控“上雪墻”陷車后，會有一輛AMG G63，也就是大家口中的“大G”趕來救援。整個過程中筆者和同伴完全不用下車，工作人員便會主動將拖車繩掛在拖車鉤上，并及時將車輛拖回到冰面賽道上。而筆者需要做的，就是保證被拖車輛在全程掛著空擋，且別踩住剎車。

相比之下，奧迪則對所有試駕者強調一個“自力更生”的概念。在開始體驗之前，奧迪的試駕教練們就為所有參會者進行了詳細的救援培訓。在發生陷車后，這些“罪魁禍首”司機們就需要自己下車，從前來救援的拖拉機的推土鏟上把纏繞的拖車繩解開，并自行掛到自己車上的拖車鉤上，隨后再坐進車里。

是的，全程自助。

而當車輛脫困后，司機還需要下車將拖車繩取下并在推土鏟上纏好。最終，被救援的司機還需要將活動胸卡交給拖拉機的司機，由對方打孔留作憑證。而當天被救援次數最多，也就是打孔最多的司機，還會在活動晚宴上獲得“拖拉機貢獻獎”。

公開處刑了屬于是。而據筆者與試駕教練交談中獲得的信息，曾有一位經銷商的年度優秀銷售經理，在奧迪冰雪試駕中被救援了14次，胸卡上的孔被打的跟蜂窩煤似的。

書歸正傳。之所以說這些車輛之外的廠商活動細節，筆者意在說明，奧迪這樣的德系豪華車企，其實已經在品牌和汽車文化方面有了充分的積累。事實上，奧迪從上世紀80年代就開始舉辦冰雪試駕活動，并在2003年將其引入到了中國市場。同樣一起帶進來的，還有“拖拉機救援”模式。

而這一活動的最終目的，就是讓用戶、媒體、經銷商與合作伙伴一道，在冰雪賽道這種極端環境內，充分認知到奧迪車型的可靠性與穩定性。坦率來說，筆者對于奧迪在操控與底盤上的表現也有充分認可。別的不說，國內頻繁發聲稱要實現“銷量碾壓”BBA的新勢力們，可從來不敢組織這樣大規模的冰雪試駕活動。

但是，如今市場已經是滄海桑田。隨著汽車電動化、智能化進程的加速，越來越多將新能源汽車作為自己備選目標的中國消費者，已經在將自己的用車場景，作為指導自己選購汽車的標準。是不是更方便家庭出行，能不能盡可能降低用車成本，是否能提升自己的用車效率……大家開始在關注一款車能耗表現的基礎上，聚焦于車型的智能化體驗。

不過，這一切似乎還不是奧迪、奔馳這樣企業的發力點。大家的精力還是放在如何讓車輛更好開，如何開得更遠這件事上。筆者也承認這兩點非常重要，但在消費者心目中，這兩點其實是車企“天然”應該做到的事情。相比之下，中國消費者們喜聞樂見的高級內飾材質、大沙發、大彩電乃至冰箱，德系豪華品牌們并沒有及時提供。

這也許就是，當前德系豪華品牌們的電動車，集體不叫座的原因。坦率來說，這種現狀對于奧迪Q4 e-tron這樣的“實在人”來說，真是有點委屈的。

但是，這總歸不是消費者的責任。因此，如何盡快重新贏得消費者對于自身品牌的認可，對于奧迪來說極為重要。

首先要做的，可能就是在電動四驅已經成為高端車標配的當下，如何為奧迪找到在quattro之外的另一個標簽了。

寫在最后：

對于合資品牌電動車的“雜牌羞辱”盡管看上去有些過于激進，但其本質上是中國消費者對于這些新車型沒有滿足消費者需求，以至于銷量不佳的“簡單粗暴匯總”。

對于這個標簽，普通消費者縱然可以“樂呵樂呵得了”，但廣大汽車產業從業者可別太當回事。畢竟，傳統豪華品牌在底盤、動力和操控領域幾十年乃至近百年的積累，絕對不是依靠電動化、智能化就可以簡單超越的。

即使現階段用戶對“駕馭體驗”這件事似乎并不關注，但不代表用戶群體在愈發成熟后會在這方面提出新的要求。而等到那時，也許就是BBA們打響“帝國反擊戰”的時候了。

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