在桑塔納賣20萬元，雅閣要加價買的2003年，一款定價4.98萬的微車火速殺向市場，趁著中國正在崛起的私家車消費需求，奇瑞[報價 4S店]QQ迎來了機會。

第一批上市的奇瑞QQ低配版甚至沒有ABS、沒有車載CD、沒有安全氣囊，但是5萬以內的定價，小巧的造型，非常迎合當時的城鄉居民出行代步的需求。

當時奇瑞QQ還帶動很多縣城區域拼車出行的風潮，位于城鄉結合部的局面，拼一輛QQ進城，速度比公交快，價格比打車低，奇瑞QQ的出現，甚至搶了一部分城際客運的生意。

2003年上市的第一代奇瑞QQ

微車市場自QQ上市起走高了一段時間，2005年上半年，銷量前十的車型中，五輛都是微型車，除了QQ還有夏利、吉利[報價 4S店]豪情、飛度和奧拓。

2005年，奇瑞QQ月銷量過萬，2006年一年賣了15萬輛。2006年，奇瑞憑借QQ的火爆坐擁自主品牌第一，汽車行業排名第四。

在迎來銷量高峰后，奇瑞QQ開始放飛自我。

2006年，QQ從一個產品變成一個產品系列，出了各種各樣不少車型，審美開始變得夸張。

到第3代車型時，奇瑞打算將QQ往高端化方向發展，并推出了以“時尚微型高檔化”為理念[報價 4S店]的奇瑞QQ6，據說車身設計借鑒了很多國際領先的設計理念。

但是無論造型怎么變，本質上，奇瑞QQ并沒有改變低端車這個根本定位。

甚至可以說，這些都不是QQ最終落寞的主要原因，最主要的問題是，中國汽車市場的升級，留給微車市場的空間越來越小了。

如今，五菱宏光MINI EV也處在這樣尷尬的情況。

沒了“老頭樂”，火了五菱宏光MINI EV

五菱宏光MINI EV能火爆，還要感謝老年代步車。因為過去一段時間，我國低速電動車泛濫，讓這一行業開始被納入整治范圍，而生產標準和技術標準的門檻，難倒了一批老年代步車企業，其中能夠成功升級的也并不多。

老頭樂市場需求升級的機遇讓五菱抓住了。

2020年，首款宏光MINI EV上市，最低售價2.88萬。

相比于老頭樂，五菱宏光MINI EV有幾個優勢：價格跟老年代步車相當，能上綠牌；依賴于“柳州模式”的推行，出行成本低，更易停車；加上五菱年輕化的營銷方式，五菱宏光MINI EV市場快速火爆。

上市50天，銷量突破3萬輛；上市不到半年，成為新能源車型銷量冠軍；上市一年，銷量就達到37萬輛。在達成100萬輛上，奇瑞QQ用了8年，五菱宏光MINI EV只用了兩年半。

但是，五菱宏光MINI EV的失速也來得更突然。

從去年10月開始，五菱宏光MINI EV已經連續4個月同比下滑。雖然在2月有所扭轉，?但是前兩個月累計來看，五菱宏光MINI EV仍然有11.6%的下滑。

而從整個新能源汽車榜單中不難發現，微型電動車的勢微，不僅僅發生在五菱身上。長安[報價 4S店]LUMIN、幾何熊貓mini、奇瑞QQ冰淇淋的表現都非常一般。

在整個新能源汽車市場的快速增長中，新能源微車的下滑，預示著一場結構性改變的開始。

今天的五菱宏光MINI EV，很可能在重復昨天QQ的故事。

宏光MINI EV銷量下滑，或許不是偶然

上汽通用五菱[報價 4S店]也在為微車市場的高端化努力。五菱繽果、寶駿[報價 4S店]“電動版吉姆尼”都是今年上汽通用五菱準備投放到市場的新車型。

即將上市的五菱繽果

兩款車型的最大續航超過300公里，售價預計在7萬左右。此前，寶駿還在KiWi?EV上推出搭載大疆車載智能駕駛系統的量產車型。但是顯然，智能駕駛并沒有成功將KiWi?EV的市場打開，10萬元的微車到底需不需要智能駕駛，上汽通用五菱顯然沒想明白。

這其實跟當初奇瑞想方設法想把QQ做成一個產品系列的邏輯十分類似。為了將QQ推上一個新高度，比如請來意大利設計師打造的、渴望對標大眾甲殼蟲的QQme，在QQ平臺上打造的三廂版本并定位為“微轎”的QQ6，存在歷史都非常短暫。

奇瑞QQme，造型最夸張的一款QQ

微車市場的生命力，以及它給品牌帶來的固化定位，都不能因為它的熱銷而被改變，這似乎成為一種品牌魔咒，無論對于奇瑞，還是上汽通用五菱，都是如此。

更可怕的是，如今的奇瑞其實還在做類似的事，不但將QQ的名字在新能源市場復活，與宏光MINI EV一起追趕新能源微車市場熱潮，也推出了續航更高、附加智能座艙的QQ無界pro，試圖推高產品力。

顯然，微車靠這種方式轉型收效甚微。

上汽通用五菱，困在“光環”里

有趣的是，當奇瑞QQ退市，中國汽車市場卻進入了高速發展的軌道。就在奇瑞掙扎于QQ的產品策略時，長城已經抓住SUV市場的發展時機，推出第一代哈弗[報價 4S店]H6，成為自主品牌新一代神車。

奇瑞QQ倒在了一個新的市場需求轉型期，微車的沒落正是源自于消費升級推動下的新階段開始，自主品牌卻借助SUV開啟新一輪爆發。

所以有人說，宏光MINI EV賣不好，才是整個電動車市場爆發的前提。這意味著，中國電動車消費開始從微車市場轉移，也意味著，隨著產業鏈逐漸成熟，以及規模化帶來的成本效應開始釋放，產品在向上走的過程中，有了更好的技術能力和供應鏈能力的支撐，用戶的“性價比”需求因此得以繼續向上走。

但是，另一方面，無論是對于上汽通用五菱、奇瑞，還是其他自主品牌來說，也幾乎都在面臨一個困境：

無論是向上做更高級別的產品，還是在低端市場延伸，都無法突破已經固化的品牌壁壘，很多產品只是曇花一現，而沒有長久的生命力。

五菱的神車神話一直停留在低端車市場，10萬級的混動車型五菱星辰，并沒有按照上汽通用五菱預想的爆款模式發展。

上汽通用五菱在10萬級市場尚且難以支撐，也意味著宏光MINI EV品牌殺傷力其實非常可怕。

其實自主品牌中這樣的例子還有很多。

長城以歐拉開辟小眾路線，但是一上到20萬級，市場立馬不買單。

對于這些品牌來說，品牌升級常常建立在一個錯誤的認知上：低端市場做大了，這部分用戶就會跟著品牌慣性升級。

但是品牌忠誠度這種指標，只有越高級別的品牌，才越有價值。上汽通用五菱如果再繼續沉迷于宏光MINI EV全球電動車銷量第一的光環，那么很可能距離慣性下滑不遠了。

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