出行行業(yè)正在人工智能的推動(dòng)下 劇烈 改造。這個(gè)年初，不做自動(dòng)駕駛的大公司不是好公司。國(guó)外，谷歌、蘋(píng)果從自己造車(chē)一路走到自己研發(fā)自動(dòng)駕駛，國(guó)內(nèi)，BAT紛紛入局。而 未曾面市的華為，也對(duì)出行行業(yè)虎視眈眈，先是傳出造車(chē) 信息，而后，又以其強(qiáng)勢(shì)的通信技術(shù)為 根底，殺入了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

    華為如何在自動(dòng)駕駛潛行，手中捏著 怎么的牌，又 取舍如何打出？在此一一梳理。

    一、造車(chē)還是自動(dòng)駕駛：走蘋(píng)果老路

    在汽車(chē)電動(dòng)化浪潮下，試圖涉足造車(chē)的新 權(quán)勢(shì) 舉不勝舉。除了由國(guó)內(nèi)外初創(chuàng)公司如Fisker、Lucid、蔚來(lái)、小鵬等掀起的新造車(chē)運(yùn)動(dòng)，互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭如谷歌、蘋(píng)果，也曾有自己的造車(chē) 方案。不過(guò)通信巨頭們，倒是很少在造車(chē) 運(yùn)動(dòng)上傳出緋聞。但是華為是個(gè)例外。

    去年10月，華為被傳將于加拿大零部件創(chuàng)造商、整車(chē)代工商麥格納合作造車(chē)。后者客戶(hù)有寶馬、 馳騁、捷豹路虎等，在車(chē)身、底盤(pán)、動(dòng)力總成上較為突出。而麥格納曾經(jīng) 示意，“假如中國(guó)市場(chǎng)有需求，可在本地直接購(gòu)買(mǎi)工廠投產(chǎn)或者與本地整車(chē)廠合作生產(chǎn)。 ”

這句并無(wú)明確指向的話(huà)讓人浮想聯(lián)翩，使得華為造車(chē)多了一分可能。其實(shí)這并非華為首次被傳出要涉足造車(chē)。2015年， 光榮官方微博曾經(jīng)放出一張圖， 光榮Honor作為車(chē)標(biāo)出現(xiàn)在一張奧迪車(chē)型的車(chē)頭。當(dāng)時(shí)人們紛紛猜測(cè)，華為將要和奧迪一起造車(chē)。后來(lái)謎底揭曉，不過(guò)是 光榮新機(jī)型面市的造勢(shì) 運(yùn)動(dòng)。

在2015年，華為就對(duì)外 反復(fù)強(qiáng)調(diào)，不會(huì)自己造車(chē)，而是以5G為 根底提供車(chē)聯(lián)網(wǎng)的一套服務(wù)。但格力一個(gè)造空調(diào)的，此前在汽車(chē)行業(yè) 堪稱(chēng)是全無(wú)積存，都敢 平川起高樓。而在汽車(chē)行業(yè) 寬泛結(jié)交合作 搭檔的華為，傳出要造車(chē)的緋聞也就不難 了解了。

    在更具體的邏輯上，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，做通信出身的華為親自上陣做了手機(jī)，與其在通信行業(yè)的強(qiáng)勢(shì) 彼此配合。而隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入成熟期，智能手機(jī)市場(chǎng)的存量市場(chǎng)已經(jīng)趨于 鞏固，汽車(chē)則被認(rèn)為是下一代移動(dòng)終端。此時(shí)打造屬于自己的汽車(chē)品牌，將有助于占住互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)這一市場(chǎng)。一如華為曾經(jīng)切入智能手機(jī)市場(chǎng)那樣。

    不過(guò)，造車(chē)的技術(shù)難度、成本、風(fēng)險(xiǎn)都很大，連蘋(píng)果都 取舍了放棄，轉(zhuǎn)而進(jìn)入打造自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的 路徑。并且，進(jìn)入汽車(chē)創(chuàng)造行業(yè)就 象征著與現(xiàn)有整車(chē)廠合作 搭檔的利益 摩擦， 因此 衡量之下，華為在當(dāng)下沒(méi)有太大造車(chē)的可能，吸納汽車(chē)人才更多是為了幫助自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)發(fā)——自動(dòng)駕駛這一技術(shù)高點(diǎn)在華為的 將來(lái) 策略中占有相當(dāng)?shù)牡匚�，并且，其布局比我�?設(shè)想中更加 寬泛。

    二、華為自動(dòng)駕駛：車(chē)聯(lián)網(wǎng)為內(nèi)核

    1、發(fā)力V2X，搭建車(chē)聯(lián)網(wǎng)“云管端”

    在自動(dòng)駕駛風(fēng)口未起時(shí)，華為就已經(jīng)開(kāi)始深度介入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的另一大新方向——車(chē)聯(lián)網(wǎng)。2013年，華為針對(duì)汽車(chē)推出了車(chē)載通信模塊ME909T。這是華為與自動(dòng)駕駛的淵源。

    2015年，華為接連拿到了來(lái)自?shī)W迪、 馳騁的通信模塊訂單。

    在此前一年，2014年10月、11月，華為先后與東風(fēng)、長(zhǎng)安[報(bào)價(jià) 4S店]、一汽簽訂了合作 協(xié)定，在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、智能汽車(chē)領(lǐng)域一起開(kāi)發(fā)。當(dāng)時(shí)沒(méi)人會(huì)把“智能汽車(chē)”這個(gè)詞和自動(dòng)駕駛 聯(lián)絡(luò)起來(lái)，因?yàn)槿糁徊贿^(guò)推出一個(gè) 方便的車(chē)載通信模塊，無(wú)非是讓車(chē)輛有了在線(xiàn)數(shù)據(jù)上下行 威力而已，便是更 湊近手機(jī)了。

    1)拉上高通，力推C-V2X

在2015年初， 事件在另一端開(kāi)始起 變遷。這一年,3GPP開(kāi)始啟動(dòng)C-V2X的 標(biāo)準(zhǔn)化探究，而華為是其重要推動(dòng)者之一。其中，C代表Celluar，無(wú)線(xiàn)蜂窩網(wǎng)絡(luò)；V2X即Vehicleto X，車(chē)輛與各類(lèi)終端的通信。C-V2X即一套基于無(wú)線(xiàn)蜂窩網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)及 標(biāo)準(zhǔn)，使搭載了此類(lèi)通信模塊的汽車(chē) 占有與 其余車(chē)輛(V2V)、 根底設(shè)施(V2I)、行人(V2P)進(jìn)行直接通信的 威力。這將使得車(chē)輛 可以及時(shí) 主宰 其余交通 參加者的信息——例如哪個(gè)車(chē)要變道了，哪個(gè)綠燈要變紅了。而對(duì)全局信息的 主宰將有顯著減低交通 事變的 產(chǎn)生率、緩解交通 擁擠。基于蜂窩網(wǎng)絡(luò)的通信 威力，駕車(chē)者將 占有超視距的環(huán)境感知 威力。(想對(duì)V2X有更系統(tǒng)認(rèn)知的讀者，可瀏覽智東西自動(dòng)駕駛系列課：一文讀懂，V2X憑什么成為自動(dòng)駕駛的千里眼)

    不過(guò)，在C-V2X誕生之前，V2X領(lǐng)域已經(jīng)有了一個(gè)先驅(qū)——Dsrc，專(zhuān)用短途通信。這套技術(shù)的原理與C-V2X略有不同，而是與WiFi 類(lèi)似，已有十余年發(fā)展歷史。因?yàn)榘l(fā)展 工夫長(zhǎng)，加之美國(guó)政府的力推，Dsrc現(xiàn)在芯片 方案已經(jīng)成熟，并且也有了 利用實(shí)例。在2017款凱迪拉克CTS上，就搭載了Dsrc通信模塊， 可以向同樣搭載此通信模塊的車(chē)輛發(fā)出 揭示、預(yù)警、求救等信息。

但Dsrc要組建起來(lái)，需求再一次建網(wǎng)；而C-V2X在立項(xiàng)之時(shí)，直接就 構(gòu)建在現(xiàn)今發(fā)達(dá)的LTE網(wǎng)絡(luò)(便是4G網(wǎng)) 根底之上，基站建設(shè)成本大大減低。

    看到這種方向過(guò)后，華為與本是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的高通一道，在 大力推動(dòng)C-V2X的 標(biāo)準(zhǔn)落地與測(cè)試工作。2016年9月，5G汽車(chē)聯(lián)盟成立，奧迪寶馬戴姆勒皆在其中，而華為、高通也成為 發(fā)動(dòng)方，意在推廣C-V2X。同月，C-V2X中的V2V 標(biāo)準(zhǔn)也先行凍結(jié)。而在2017年3月，華為與高通一起， 宣告將在香港利用C-V2X系統(tǒng)打造智能移動(dòng)系統(tǒng)(ITS)，幫助減少交通 事變 產(chǎn)生。

絕對(duì)于 單純 使用傳感器 捉拿環(huán)境信息再做自動(dòng)駕駛決策的 方案而言，C-V2X一旦 實(shí)現(xiàn)組網(wǎng)并投入 使用，將使得采取了這一技術(shù)的無(wú)人車(chē) 可以 獲得數(shù)百米之外的 部分信息，即時(shí)傳遞交通 參加者的 用意 變遷——也便是說(shuō)，用上了C-V2X后，無(wú)人車(chē) 可以看得更遠(yuǎn)、 反響更快，自然自動(dòng)駕駛的 威力和安全性就更高。

    不過(guò)，現(xiàn)有的4G網(wǎng)絡(luò)在帶寬和延遲上仍 無(wú)奈滿(mǎn)足高速度的自動(dòng)駕駛的需求。 因此，華為在此 根底上也直接瞄向了5G。5G的 實(shí)際下行帶寬超過(guò)10Gb/s，延時(shí)僅為幾毫秒。100公里時(shí)速下，若云端下發(fā)剎車(chē)指令，因?yàn)檠訒r(shí)所造成的延遲 間隔僅為1.35米。而在4G網(wǎng)下，這一延遲 間隔則會(huì)超過(guò)10米。

2017年2月，華為在其一貫很活躍的德國(guó) 發(fā)展5G自動(dòng)駕駛測(cè)試。其中一項(xiàng)，便是車(chē)輛緊急協(xié)同制動(dòng)——前方車(chē)輛剎車(chē)時(shí) 立即將信息在數(shù)毫秒內(nèi)傳遞至后方車(chē)輛，后方車(chē)輛即刻剎停。而人類(lèi)司機(jī) 解決這樣情況的反映 工夫，快到極限 可以達(dá)數(shù)十毫秒，慢的就要1秒往上了。在高速場(chǎng)景下，超過(guò)1秒的 反響延遲就 象征著多開(kāi)出了數(shù)十米，這普通便是生與死的 間隔。

日本也在研發(fā)測(cè)試密集編隊(duì)無(wú)人駕駛車(chē)隊(duì)

也是 依附這種 威力，華為還測(cè)試了高速無(wú)人運(yùn)輸車(chē)隊(duì)的超近 間隔編隊(duì)行駛。在技術(shù)成熟之后，它很可能將 支撐無(wú)人車(chē)在高速上以不足5米的間距密集排布，以利用前車(chē)的氣流減少風(fēng)阻、 節(jié)儉能源。

    2)另一個(gè)維度的無(wú)人駕駛：遠(yuǎn)程遙控駕駛

    除了無(wú)人駕駛的密集車(chē)隊(duì)，華為還有一套另一個(gè)層面的“無(wú)人駕駛”。

    今年6月，上海的世界移動(dòng)大會(huì)上，華為與上汽、移動(dòng)合作，演示了一輛無(wú)人駕駛車(chē)。精確地說(shuō)，是遠(yuǎn)程駕駛。

上汽iGS智能車(chē)

現(xiàn)場(chǎng)演示中，駕駛員面對(duì)著三塊屏幕，如同在電玩城開(kāi)賽車(chē)一樣，操縱著遠(yuǎn)在30公里外嘉定園區(qū)中的上汽iGS智能車(chē)啟動(dòng)、加快、減速、剎車(chē)。并且，這輛”無(wú)人車(chē)“ 可以 支撐的安全行駛速度達(dá)到50公里/小時(shí)。背后起作用的是依舊是5G。通過(guò)華為設(shè)計(jì)的5G通信模塊，上汽的這輛iGS在毫秒級(jí)的延時(shí)下與30公里外的駕駛操縱 核心收發(fā)著信號(hào)。

駕駛員在操縱30公里外的無(wú)人車(chē)

在有些人看來(lái)，在自動(dòng)駕駛吼著要解放人類(lèi)的時(shí)候，還讓駕駛員坐在方向盤(pán)后遠(yuǎn)程操縱汽車(chē) 幾乎是多此一舉。但遠(yuǎn)程駕駛自有其用武之地。其中，很重要的絲毫便是，當(dāng) 將來(lái)的車(chē)輛，尤其是商用車(chē)進(jìn)入真正無(wú)人駕駛的階段時(shí)，因?yàn)檐?chē)上再無(wú)駕駛員，它們將需求一種人工遠(yuǎn)程介入的 步驟，以 應(yīng)答自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失效的情況。

即便是在當(dāng)下，我們也 可以找到需求這一技術(shù)的案例。 比方驚險(xiǎn)程度高的特種施工區(qū)域， 可以 使用這套技術(shù)遠(yuǎn)程操縱汽車(chē)駕駛， 保障人類(lèi)安全。

    回顧一下即可發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是在V2X車(chē)聯(lián)網(wǎng)，還是在遠(yuǎn)程遙控駕駛，華為基于的都是一套通信網(wǎng)絡(luò)“云管端”的邏輯。華為在其中 繼往開(kāi)來(lái)，為通信 經(jīng)營(yíng)商提供通信 設(shè)施，為車(chē)廠提供通信模塊，將自動(dòng)駕駛車(chē)輛與云端的實(shí)時(shí)通信管道 買(mǎi)通，讓這種實(shí)時(shí)通信 加強(qiáng)自動(dòng)駕駛的 威力。

    2、 悄悄招人組建隊(duì)伍 探究新技術(shù)方向

    但是，就算有 壯大的5G加持，僅僅憑借V2X 依舊是 無(wú)奈 實(shí)現(xiàn)真正自動(dòng)駕駛的，因?yàn)閂2X永遠(yuǎn) 無(wú)奈檢測(cè)到那些不屬于其生態(tài)的交通 參加者的動(dòng)向—— 即便 假如世界上全部人、全部車(chē)、全部紅綠燈都接入了V2X， 路徑上仍有一些不可 意料的情景會(huì) 產(chǎn)生—— 比方驀地沖到路中央的狗。而一條狗顯然不太可能拿著接入了V2X的 設(shè)施上馬路。

    此時(shí)，當(dāng)下自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司所采取的 依附傳感器感知 方案的重要性便體現(xiàn)出來(lái)。而華為并不情愿將這個(gè)領(lǐng)域 徹底拱手讓人。

華為整體在研發(fā)上有數(shù)萬(wàn)人，其如今技術(shù)上的優(yōu)勢(shì) 起源于人力和財(cái)力的投入。為了 保障不在技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中 落后，華為 構(gòu)建了 宏大的研發(fā)體系，以2012 試驗(yàn)室打頭，下有諾亞方舟 試驗(yàn)室、香農(nóng) 試驗(yàn)室等申明在外。

華為車(chē)聯(lián)網(wǎng)探究創(chuàng)新 核心， 附屬于華為2012 試驗(yàn)室下的中央探究院，在華為的探究體系中 堪稱(chēng)嫡系力量。近年以來(lái)，這一研發(fā)部門(mén)在大量地招收車(chē)輛工程專(zhuān)業(yè)的碩士、博士，包含智能駕駛、ADAS、車(chē)輛操縱方向。從 應(yīng)聘情況來(lái)看，車(chē)聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新 核心 固然冠的是車(chē)聯(lián)網(wǎng)的名，但顯然對(duì)基于傳感器的自動(dòng)駕駛也興趣 濃郁。

華為在網(wǎng)上公開(kāi)的汽車(chē)、自動(dòng)駕駛 有關(guān) 應(yīng)聘信息

    但是，華為 固然招人已久，卻在此領(lǐng)域非常低調(diào)，向來(lái)罕有風(fēng)聲放出。其與自動(dòng)駕駛 有關(guān)最清楚的泄露圖，也不過(guò)是一張連輪廓都含糊的車(chē)輛框架圖片。看上去 方便到簡(jiǎn)陋的疑似測(cè)試車(chē)，也不禁讓人 嫌疑這 畢竟 是不是 相符華為與清華大學(xué)“合作 成就”這一身份。

    華為在自動(dòng)駕駛 應(yīng)聘上的大動(dòng)干戈和產(chǎn)出上的啞火，讓人摸不著頭腦。 而一位華為內(nèi)部人士向車(chē)東西解答了華為這種做法的邏輯。

    當(dāng)下，從華為的合作 搭檔來(lái)看，其在自動(dòng)駕駛上重要面向的客戶(hù)仍會(huì)是很多整車(chē)廠。而整車(chē)廠們?cè)谧詣?dòng)駕駛的推動(dòng)上 絕對(duì) 比較 傳統(tǒng)，更加看重安全， 因此其眼下最大的需求其實(shí)是ADAS。華為與東風(fēng)、長(zhǎng)安、一汽等合作的智能駕駛，首先的具體 狀態(tài)便是ADAS。而華為會(huì)與ADAS 方案的供給商合作，由他們提供ADAS的重要 威力，而華為則通過(guò)其 善于的C-V2X來(lái)使 視線(xiàn)有限的ADAS 獲得超視距感知 威力，進(jìn)一步 加強(qiáng)ADAS 性能。

    但另一方面，華為也要 保障 本身不 徹底陷于被動(dòng)，成為一個(gè)在傳感器 方案上不得不 依附他人的“門(mén)外漢”， 因此華為也在基于傳感器的自動(dòng)駕駛上投入了大量資源，同時(shí)進(jìn)行前瞻性和工程性的研發(fā)。

    三、通信公司全線(xiàn)進(jìn)軍自動(dòng)駕駛

其實(shí)華為只不過(guò)科技公司加入自動(dòng)駕駛大潮的一個(gè)縮影。與華為 類(lèi)似的，同屬于ICT(Information，Communication，Technology)公司的中興[報(bào)價(jià) 4S店]、愛(ài)立信、高通等公司，也在非常 踴躍地布局。

    在國(guó)內(nèi)，中興是華為在通信領(lǐng)域的老對(duì)手——無(wú)論是智能手機(jī)的通信，還是智能汽車(chē)的通信。中興是在新能源車(chē)與自動(dòng)駕駛上雙拳出擊， 不僅在珠海 構(gòu)建車(chē)廠，自造新能源客車(chē)，還要在自家的車(chē)上加入自動(dòng)駕駛 性能，乃至進(jìn)一步打造智慧交通城市。

中興智慧城市交通模型

立足北歐的愛(ài)立信曾經(jīng)在2g時(shí)代在手機(jī)市場(chǎng)上呼風(fēng)喚雨過(guò)，同索尼有過(guò)聯(lián)姻的“索愛(ài)”這一品牌，后來(lái)淡出了手機(jī)創(chuàng)造， 潛心做通信。在自動(dòng)駕駛與5G 躍然紙上時(shí)，愛(ài)立信也和華為一樣，基于5G網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)程駕駛 方案，去年十月，愛(ài)立信與瑞典公交公司合作，用5G信號(hào)為EasyMobile打造的無(wú)人駕駛巴士EZ10提供 支撐，進(jìn)行了載人的試運(yùn)行。

    此前在汽車(chē)電子市場(chǎng)上不足積存的高通則通過(guò)收購(gòu) 寰球最大車(chē)載半導(dǎo)體生產(chǎn)商恩智浦，非常徹底地切入了汽車(chē)市場(chǎng)。一方面，高通與華為在競(jìng)爭(zhēng)中求合作，一起推動(dòng)C-V2X 標(biāo)準(zhǔn)的落地。華為海思在兩年前分別拿到了奧迪與 馳騁車(chē)載通信芯片訂單，而高通則基于移動(dòng)端的Soc驍龍820推出了可用于ADAS的驍龍820A。今年9月，高通還先于華為發(fā)布了首款C-V2X車(chē)載通信芯片組。

    另一方面，被高通收入囊中的恩智浦有著各類(lèi)的車(chē)載半導(dǎo)體產(chǎn)線(xiàn)，并且有尤為重要的自動(dòng)駕駛車(chē)載電腦——第一代為重要用于ADAS的Bluebox。隨后為了滿(mǎn)足自動(dòng)駕駛的 快捷開(kāi)發(fā)與安全需求，恩智浦又于上個(gè)月推出了主打安全與可 擴(kuò)大的S32芯片平臺(tái)。

恩智浦s32芯片平臺(tái)示 用意

    除了他們之外，思科、諾基亞-西門(mén)子也針對(duì)自動(dòng)駕駛，或收購(gòu)或研發(fā)， 預(yù)備在其中分一杯羹。

思科在2017MWC上展出的智能駕駛 方案

諾基亞在2017MWC 演出示5G進(jìn)行車(chē)輛操縱

在世界 規(guī)模內(nèi)名頭 洪亮的通信 設(shè)施商中，惟獨(dú)摩托羅拉和阿爾卡特朗訊(已被諾基亞收購(gòu)) 絕對(duì)沉穩(wěn)，沒(méi)有在自動(dòng)駕駛上搞太多大新聞。 可以說(shuō)，整個(gè)通信行業(yè)的核心終端中，汽車(chē)的權(quán)重正在自動(dòng)駕駛、車(chē)聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展下逐步增大，作勢(shì)要與智能手機(jī)并駕齊驅(qū)。

    四、結(jié)語(yǔ)：華為的新 挑戰(zhàn)

不面市但薪酬水平聲名在外的華為，總以一種悶聲發(fā)大財(cái)?shù)男蜗笫救恕?/P>

    在 幾乎全部大公司都熱切 追趕的自動(dòng)駕駛上，華為也秉承了一貫的傳統(tǒng)，低調(diào)地籌措資源， 預(yù)備下一盤(pán)大棋。

    而華為最強(qiáng)勢(shì)的 固然是提供通信 威力，但其企業(yè)的邊界，早已經(jīng) 超過(guò)了一家通信 設(shè)施商的 規(guī)模了。

    不過(guò)涉足自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，華為的對(duì)手其實(shí)是翻倍了——既有與其在手機(jī)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)的蘋(píng)果、三星，又有在通信市場(chǎng)上和華為前追后趕的 設(shè)施商巨頭。華為面臨的 挑戰(zhàn)，將比移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代更加 強(qiáng)烈。