同樣是非標準程序的汽車碰撞測試，一個是8月5日吉利[報價 4S店]帝豪GL的車對車90度“魔鬼碰撞”，一是10月24日奇瑞[報價 4S店]瑞虎7“連環追尾”碰撞測試，兩次碰撞測試，都引起了巨大的關注。那么，這兩次碰撞測試都有什么相同和不同的地方呢。

　　1、都是自主品牌

　　首先這兩次碰撞，都發自于自主品牌。一個是曾經的領頭羊奇瑞汽車，一個是現在的“精神領袖”吉利汽車。

　　數據顯示，1999年-2008年的十年間，奇瑞汽車連續10年穩居自主品牌銷量冠軍的寶座。2008年其銷量為356,087輛，排在當年自主品牌銷量第一的位置。但到了2009年，盡管其銷量依然增長到了500,303輛，同比上一年大增40.50%，但第一名的位置依然被長安[報價 4S店]汽車搶走。

　　在形勢看起來“一片大好”的情況下，2008年奇瑞汽車發布了多品牌戰略，在奇瑞的基礎上，又發布了瑞麒[報價 4S店]、威麟[報價 4S店]、開瑞[報價 4S店]三個品牌。這個“多品牌戰略”，分散了奇瑞汽車的研發投入，產品線拉的過長，導致了奇瑞汽車后面的接連失利。

　　2013年4月，奇瑞汽車在安徽合肥發布了“回歸一個奇瑞”的新戰略，重新劃分4條產品線，由當時20余款產品逐步精減到11-12款產品，停用瑞麒、威麟和旗云三個品牌，其他不在4條產品線內的車型都被迫停產。但這并沒有把奇瑞汽車從之前的失利中拉出來。

　　2013年，奇瑞汽車發布了全新的艾瑞澤品牌，發布艾瑞澤系列的第一款產品艾瑞澤7，并宣布這是奇瑞汽車第一款“正向研發”的產品，奇瑞汽車董事長尹同躍宣布說：“做了這么多年汽車,現在我們才能說我們會造車了。”

　　但就是這款被寄予厚望的車，卻銷量慘淡。2016年9月的銷售數據顯示，艾瑞澤7當月的銷量為2478輛，排在當月轎車銷量榜的96位，1-9月的累計銷量僅為7778輛，尚不足吉利帝豪一個月的銷量，成績非常的不理想。此后推出的艾瑞澤3，銷量同樣慘淡。

　　奇瑞汽車旗下的SUV產品，在整個SUV市場上所處的位置同樣不理想。9月份的銷售數據顯示，瑞虎3當月的銷量為9100輛，排在SUV銷量榜的32位；瑞虎5則還要靠后一些，9月銷量為5077輛，排在第64位；瑞虎7當月銷量為5223輛，排在SUV榜第60位，領先瑞虎5。而后起之秀，廣汽[報價 4S店]傳祺GS4、寶駿[報價 4S店]560等等，月銷量都輕輕松松超過2萬。

　　客觀來說，瑞虎系列的銷量好于奇瑞汽車的轎車產品，但就整個自主品牌SUV的發展現狀來說，這個成績依然還需提高。

　　在這樣的情況下，奇瑞汽車拿瑞虎7作為實驗車，做了一次“全球首次公開連環追尾碰撞測試”，意義非比尋常。

　　奇瑞瑞虎7“連環追尾”碰撞測試

　　再來看看吉利汽車帝豪GL的“魔鬼碰撞”。早在2008年，吉利汽車當年的累計銷量僅有22.18萬輛，遠落后于奇瑞汽車，但隨后吉利汽車的發展，卻出乎人們的意料。

　　2009年以后吉利汽車的發展史，活脫脫是一部“帝豪”的發展史。2009年8月，帝豪EC718發布，2010年，帝豪EC718銷量為70,308輛，是吉利汽車旗下當年銷量第二的車，排在其前面的是吉利金剛。2011年，帝豪EC7的銷量為96,089輛，在自主品牌中排名爬升了不少，但依然落后于比亞迪[報價 4S店]F3、奇瑞QQ、天津一汽[報價 4S店]夏利等車型。

　　到了2012年，情況發生了根本性的變化，上一代國產車代表QQ、夏利開始隕落，帝豪EC7當年銷量為130,539輛，超過了QQ，僅微微落后于當年的冠軍車型夏利。2013年，帝豪EC7順利爬上了自主品牌銷量第一的寶座，全年銷售193,210輛；

　　2014年-2015年，帝豪EC7成為了自主品牌當仁不讓的領軍者，兩年銷量分別是165,235輛和206,226輛，均排在自主品牌第一位。2016年1-9月，吉利帝豪EC7連續9個月成為自主品牌銷量冠軍車型（轎車）。

　　從2012年開始，盡管總銷量并不是第一，但帝豪EC7發出的光芒，讓吉利汽車成為了自主品牌的“精神領袖”。

　　不僅如此，2010年，吉利汽車全資收購豪華品牌沃爾沃，帶領沃爾沃重回正常的發展軌道之外，還在沃爾沃的協助之下，開發了全新的B級車博瑞，以及一款緊湊型SUV博越。

　　2016年1-9月的銷量顯示，博瑞累計銷量為36,238臺，月均銷量超過了4000臺，創造了迄今為止自主品牌在B級車領域的最好成績。今年3月份才上市的吉利博越，其9月份的銷量是14,053輛，6個月累計銷量為53,522輛，月均銷量已經超過了奇瑞汽車的老牌SUV瑞虎3。

　　在這樣的情況下，吉利汽車發布了全新的車型帝豪GL，并通過一個“魔鬼碰撞”形式推出了這臺車，讓吉利汽車備受矚目。

　　2、為何兩者都不約而同要做“全球首次”

　　從碰撞本身來說，帝豪GL稱自己為“全球首次公開車對車垂直碰撞測試”，瑞虎7稱自己為“全球首次公開連環追尾碰撞測試”，兩者都稱自己為“全球首次公開”，頗有異曲同工之意。

　　兩個品牌都紛紛拿自己旗下最新的車型做了碰撞測試，其意圖非常明顯：要力推這兩款全新的車型。資料顯示，這兩款車在今年的同一時間上市：9月20日，可謂高度的巧合。

　　顯然，兩者之間的不同點才是這篇文章首要關注的。雖然兩者都是其旗下主打車型，是其旗下各自細分市場最好的車，但瑞虎7是一款SUV車型，帝豪GL是一款轎車車型，轎車和SUV，這個差別很大。

　　這些年媒體很容易這么認為：SUV銷量好是因為中國SUV增長的紅利，轎車銷量好才能代表各品牌造車的實力。比如哈弗[報價 4S店]汽車的H6，以及寶駿560，廣汽傳祺的GS4等幾款SUV，其銷量已經非常的高了，遠超吉利的帝豪EC7，但媒體依然愿意把吉利汽車認作自主品牌“精神領袖”，因為吉利汽車的轎車——帝豪EC7、博瑞銷量好的緣故。

　　從這個角度來看，奇瑞汽車的策略是，抓住市場紅利，打造一款明星產品，是轎車還是SUV，暫時無暇顧及了。

　　就眼下的局面來說，奇瑞汽車旗下的明星產品，有，但走的有些戰戰兢兢的，還不夠穩當，比如艾瑞澤5。艾瑞澤5上市于今年3月，5月份他的銷量就破萬，并且連續5個月保持了這樣的勢頭，對奇瑞汽車來說，這是一個非常不容易，也來之不易的成績。

　　在艾瑞澤5之前，艾瑞澤7、艾瑞澤3、艾瑞澤M4，都不算成功。尤其艾瑞澤7，媒體一致贊好，車主的口碑也高，但銷量上不去，大家都很疑惑。艾瑞澤5初步來說非常的成功，奇瑞汽車肯定要全力以赴的。

　　顯然，再去挽救艾瑞澤7、艾瑞澤3，會非常的困難，同時，瑞虎3、瑞虎5，通過這么長時間的驗證，銷量上再想大漲，也有些困難了，那倒不如去關注新品：瑞虎7。因此選瑞虎7作為這次的實驗用車，那是必然的。

　　再來看看吉利汽車。帝豪EC7從2009年上市到現在，其銷量和品質已經證明了它是吉利汽車旗下，乃至整個中國自主品牌當之無愧的明星車型。但是，對消費者來說，這款車的問題在于：如何改款，如何換代。這是吉利汽車現在面臨的難題，必須找一個接班人，讓帝豪EC7不至于像以前國產汽車的王牌車型一樣，“一代而亡”。

　　吉利汽車非常的聰明，推出了帝豪GL，重新設計，軸距拉長，依然保留“帝豪”這個名稱，這個策略非常的成功。但怎么來為這款新車造勢，證明它的品質，讓他不至于跳不出“大哥”——帝豪EC7的光芒籠罩呢？一場“全球首次”的碰撞測試絕對是一個極佳的策劃。

　　吉利帝豪GL的車對車90度“魔鬼碰撞”

　　3、碰撞測試本身有何不同

　　再來看看碰撞測試本身，一個是“連環追尾”碰撞測試，一個是車對車90度“垂直碰撞”，這兩種測試碰撞，在標準測試當中，都有，但是不同的是，標準測試使用的是移動壁障之類的物體，這兩個測試則使用了實車。這是“噱頭”，但給消費者的觀感更加的直接，有利于“放大”或者實際傳播相應的效果。

　　奇瑞瑞虎7的“連環追尾”碰撞測試，和C-NCAP的標準碰撞測試之一“鞭打試驗”類似。所謂鞭打試驗，指在追尾事故中，被碰撞車輛的駕駛員、乘員在碰撞加速度與頭部慣性力的共同作用下，頸部會產生一個像鞭子猛抽的動作。事故后，傷者的頸部會感到不同程度的不適，這種傷害并不致命，但是傷后康復的過程非常復雜、漫長，有些甚至是不可治愈的永久傷害。

　　C-NCAP“鞭打試驗”的測試方法是，將試驗車輛駕駛員側座椅及約束系統仿照原車結構，固定安裝在移動滑車上，滑車以速度變化量為15.65km/h(正負0.8km/h內)的特定加速度波形發射，模擬后碰撞過程。座椅上放置BioRID II型假人，通過測量后碰撞過程中頸部受到的傷害情況，用以評價車輛座椅頭枕對乘員頸部的保護效果。

　　瑞虎7的“連環追尾”測試，實際上就是為了測試“鞭打”帶來的傷害。由于奇瑞瑞虎7選在了在自己的碰撞測試中心，而不是公認的C-NCAP的碰撞測試中心，這遭到一部媒體的質疑。另外，測試工況的強弱程度，也成為媒體議論的焦點。

　　某汽車碰撞測試工程師接受筆者采訪時表示，媒體的這個判斷基本正確，奇瑞瑞虎7的這個碰撞工況偏弱，原因在于，藍色的子彈車以50公里/小時的速度撞向紅色的目標車，標準的尾碰實驗，移動壁障是剛性的，而藍色的子彈車是可變形是吸能的，比實際的實驗工況要弱。

　　該人士補充說，盡管在自身重量方面，子彈車瑞虎7達到了1.3噸，而標準測試中的移動壁障僅約950公斤，但為了保證安全，汽車的前艙設計具有較強的吸能效果，因此其碰撞的動能遠低于移動壁障，也就是說，瑞虎7這個連環追尾的碰撞測試，“低于行業基本標準”這個命題完全成立。

　　再來看看帝豪GL的垂直碰撞測試，在C-NCAP的標準碰撞測試中叫做“可變形移動壁障側面碰撞試驗”，實驗的規則是：

　　側面碰撞，即移動臺車前端加裝可變形吸能壁障沖擊試驗車輛駕駛員側。移動壁障行駛方向與試驗車輛垂直，移動壁障中心線對準試驗車輛R點，碰撞速度為50-51km/h（試驗速度不低于50km/h）。移動壁障的縱向中垂面與試驗車輛上通過碰撞側前排座椅R點的橫斷垂面之間的距離應在±25mm內。在駕駛員位置放置一個EuroSID II型假人, 用以測量駕駛員位置受傷害情況。

　　同樣，帝豪GL也使用了“實車”，而不是剛性的“移動壁障”，因此碰撞的工況同樣偏弱。

　　并且，毫無疑問的是，這兩次碰撞測試，兩個品牌都不約而同的使用了“頂配車型”，這一點和國內總體的碰撞測試標準以及現狀都息息相關。

　　業內人士接受采訪時表示，無論如何，對于奇瑞瑞虎7這樣的碰撞測試，依然值得鼓勵，這是一種“科學求真”的心態。至于是在奇瑞自己的碰撞測試中心，還是在天津C-NCAP的碰撞測試中心，本質上沒有區別。

　　筆者認為，總體上來說，汽車媒體同仁都應當鼓勵這樣的碰撞測試，幫助汽車品牌發現、提出問題，并在下一次的實驗中進行改進。不斷改進實驗條件、方法，以取得更好的結果，這是科學實驗的根本方法。

　　對兩個品牌來說，這都是第一次公開的碰撞測試，如果說測試工況偏弱，那么，可以督促相關品牌下一次做實驗的時候，是不是可以適當提高測試工況，或者制造下一批汽車的時候，直接按照更高的測試工況來制造，這才是進步之道。于公于私，都大有裨益。