從某種程度上說，設置電動車準入門檻， 保障新能源汽車的健康發展，重點還要落在在電動車核心零部件領域， 構成中國的核心競爭力， 扶植和 造就中國的博世和德爾福。“假如我們在核心零部件企業中有三兩家有競爭力的，我們至少需求一兩個種子選手， 構成 連續競爭 威力。”上述人士 示意。

    2月17日，法蘭克福，樂視與阿斯頓馬丁 簽訂電動汽車合作合資公司 原諒備忘錄， 將來合資公司總部將設在英國，首款電動車Rapid E，估計將于2018年年底面市。

    同一天，長城華冠旗下全資子公司前途汽車蘇州生產基地奠基，這 標記著它的首款純電動超跑“前途K50”量產在即。

    不可 否定，以電動車為支點，非傳統汽車創造商進入汽車領域正在愈演愈烈，但是到當前為止，樂視、前途、蔚來、 融洽富騰以及“萬向們”并沒有在中國生產電動乘用車的資格。

    此刻， 間隔去年國家發改委和工信部聯合頒布我國《新建純電動乘用車企業管理規定》(以下簡稱“規定”)并正式開始 施行，已 通過去七個多月。值得 留神的是，今年1月15日，國內知名零配件生產商萬向 集團已經 獲得新能源客車的生產資質，發改委批準萬向 集團年產5000輛新能源客車 名目。有媒體報導，按照工信部的規定，發布第一批 獲得資質企業的名單已經是箭在弦上。

    對此，接近發改委的業內人士2月17日在 承受21世紀經濟報導記者采訪時 示意，新建電動車企業申報并非傳言的那樣火爆。“當前，惟獨少數申報企業進入評估流程， 獲得生產許可并沒有那么快。估計今年上半年，申報企業的數量會有10家左右。”

    第一批資質花落誰家？

    按照《規定》，新建企業的投資主體應在中國境內注冊， 存在純電動乘用車產品從概念設計、系統和 構造設計到樣車研制、試驗、定型的 完全研發 經歷。

    同時， 存在專業研發團隊和整車正向研發 威力, 主宰整車操縱系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證 威力，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于 15 輛，樣車 通過國家認定的檢測機構 測驗,需求在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求。

    實際上，看似嚴格的審批流程并沒有減少企業創造電動車的 熱忱。“新能源汽車是從國家 策略層面上考量，假如 隨便放開生產資質，那就會出現大量粗制濫造的汽車，對社會、國家沒有 意思，消費者也會遭殃。 固然這對 部分企業來講是一個 機會，但政府部門要考量的是國家 策略和國家利益，以及會為消費者帶來什么 好處。”20日，科技部863電動汽車重大 名目專家組組長王秉剛，在 承受21世紀經濟報導記者采訪時 示意。

    到當前為止，新建純電動乘用車生產企業重要包含六類投資主體：現有汽車生產企業、汽車零配件生產企業、汽車研發設計企業，低速電動汽車生產企業、It企業、 其余有資金實力、但沒有汽車行業 教訓的企業等等。

    主打汽車設計的長城華冠，曾在2014年北京車展(微博)期間正式推出超級電動跑車前途K50，長城華冠董事長陸群曾公開 示意，前途汽車很可能會是今年第一批 獲得審批的企業。而前途汽車也 確切是遞交申請資質 比較早的企業之一。

    值得關注的還有萬向。2013年1月，中國最大的汽車零部件創造商萬向 集團以2.566億美元 順利收購美國最大的新能源電池創造商A123系統公司，該公司專門開發和生產供電動汽車 使用的鋰離子電池和能量存儲系統。2014年3月，萬向又收購美國電動汽車創造商菲斯科公司， 2015年9月菲斯科汽車公司正式 宣告更名為卡瑪汽車公司(Karma Automotive)。現在，這家公司還很燒錢。

    不過，在乘用車領域，從概念設計到整車創造的 教訓，萬向 幾乎是零。并且，它的海外造車 經歷還沒有 徹底轉化成為國內的 經歷。

    “現在萬向的客車 名目方才投下去，因為客車屬于勞動密集型，投入并不是特別大，它的資金還能維持，但乘用車的投入會很大，并且萬向在國外收購的企業還在燒錢，短期內它不太可能同時投入幾個戰場。”有 綜合人士告訴記者。

    對電動車 蠢蠢欲動的還有樂視、蔚來以及背靠 融洽汽車、富士康和騰訊的“ 融洽富騰”構成的互聯網軍團，他們大 部分采取 寰球化造車路徑，試圖整合 寰球資源創造中國品牌的電動車，最后的落腳點還是在中國市場。不過，因為門檻的 制約，特別是對于研發 威力的要求，他們應該不會很快 獲得生產資質。

    “門是開著的，進來了的企業不 定然能活得下去，真正到申報層面，評審要求很高，特別是研發 經歷。 完全的研發 經歷都是需求自主設計的，設計的圖紙和數據、 常識產權非常 要害。”上述業內人士 示意。

    IT造車還要積存三到五年

    今年1月23日，在電動汽車百人會論壇上，蔚來汽車CEO李斌公開 示意， 盼望通過與傳統車企以代工的 模式合作，以整合傳統汽車企業的閑置產能。

    在王秉剛看來，整車企業和IT企業的合作是一種不錯的 模式，但因為兩個行業很不同，需求具體看雙方合作內容。汽車產品并非手機，IT企業托付整車廠代工和渠道共享，是行不通的。

    “什么叫做代工？難道是IT企業畫個圖，整車廠照著圖去做么？這個車是什么車，到底能不能上路？汽車產品從設計到投產是很長的過程，需求上百輛車的不斷試驗，最后汽車 威力夠上路。”王秉剛說。

    “IT造車惟獨其硬件水平達到或超過現有汽車企業，再加上網聯和IT優勢才有 順利可能。”作為電機和電驅動總成供給商，精進電動聯合 獨創人蔡蔚，21日在 承受21世紀經濟報導采訪時指出。

    “懷胎要十月，靠資金、靠聰慧很難以互聯網速度提前產下健康嬰兒。當前，大 部分新興造車企業都靠買來的電驅動總成，搭載到從 其余車廠買來的底盤上，而自己沒有幾處更改或創新，如此造車尚需歷練。”蔡蔚 示意。

    王秉剛認為，假如IT企業組團隊從頭開始造車，成型至少需求三到五年的 工夫。“要 保障汽車性能、安全、可靠，這是一個系統工程，沒造過汽車的人想得很 方便，實際難度很大。”

    事實中，“有錢任性”不足以 支撐起造車狂人們的 美觀愿望。“真正造電動車沒有100億的投入恐怕是不行的，并且要做好5年之內不賺錢、 連續燒錢的 預備。”上述業內人士 示意，“建廠的投入只不過初期投入，真正的投入是研發，一個車型的研發，10個億只不過小數，并且拿10個億做幾萬輛車，車假如賣不出去，投資也就打了水漂。”

    “互聯網企業造汽車，不能只做影響資本市場的動作， 無論前面做了多少功課，最后要做的事便是在國內生產汽車，最后的落腳點是干實業，靠的還是實力， 預備工作假如是虛功的話，是沒有用的。”該業內人士稱。

    不過，蔡蔚同時認為，IT進入企業也有 好處。“互聯網的許多理念[報價 4S店]、軟件 威力、個性化設計、數字化平臺共享運作、信息互聯、物聯網對產業鏈 支撐甚至 領取體系等對傳統汽車的影響均為正面。”

    上述業內人士也告訴記者，中國汽車業 確切也需求更加開放。“傳統的汽車企業 確切有 傳統的一面，它的 傳統不是因為改革或者合作做不好，而是因為有既得利益，它不會輕易放棄 駕輕就熟、更方便賺錢的東西。”

    蔡蔚給記者算了一筆帳，“一個百年的老店需求千錘百煉，并非像IT企業三個月之內就 可以更新換代自己手機產品。我們的機器24小時不斷運行，每個產品從研發到生產至少 通過兩個認證周期，每個周期至少需求半年。全新開發的電機系統要裝到量產乘用車上，普通需求30個月。IT造車 可以出 成就的話，也得在五年以后，IT企業需求耐得住寂寞。”

    打造中國的博世和德爾福

    實際上，設立電動車生產資質準入門檻， 不僅針對國內企業，外資企業同樣享受“國民待遇”。針對政府為何要設立電動車準入門檻，上述業內人士 示意，就像一場 比賽，要 連續跑二十年，光有 熱忱是不夠的。

    “從國家的立足點來看，審批有利于幫助 普及產業的競爭力，幫助產業 開脫我們在傳統競爭上的依附和落后的局面。在新能源領域，至少不依賴外方而有獨立性，要在 部分領先， 構成我們在電動車領域的優勢。”

    其實，因為汽車生產的周期較長，需求企業有足夠的 威力去 累贅社會公共責任。政府審批有兩個作用，第一是 預防汽車產業盲 目標低水平 反復建設，這是最重要 起程點；第二，新能源汽車產業承載著 晉升中國汽車產業國際競爭力的 策略 使命。

    長期以來，我國傳統汽車工業“大而不強”，除了在整車創造環節的核心技術依賴于跨國公司，更重要的是零部件核心技術缺失。

    寰球有幾十家整車企業，而 要害零部件惟獨博世、德爾福、電裝、麥格納、大陸等幾家，中國更是 缺乏在國際上有影響力的零部件企業。

    從某種程度上說，設置電動車準入門檻， 保障新能源汽車的健康發展，重點還要落在電動車核心零部件領域， 構成中國的核心競爭力， 扶植和 造就中國的博世和德爾福。

    蔡蔚坦言，精進電動作為電機本體供給商，已經具備國際競爭實力，但作為電機系統的供給商，電機和操縱器集成到一起，與 寰球供給商相比，競爭力就不是那么強了。“對于將電機、操縱器、齒輪箱集成一體的動力總成系統，跟國際頂級供給商相比，國產品牌的差距會更大。”

    最后，蔡蔚 吶喊國家重點 攙扶電動車企業的核心零部件平臺和供給商，“要 普及我國相當落后的產品水平，填補差距，通過創新把電動車的零部件和傳統零部件集成到一起去，我們才有機會跟國際頂級供給商競爭。并且， 接續加大我國已經領先、具備 寰球競爭力的電機等產品投入，將落后的技術補齊，惟獨這樣，我國核心零部件和產品平臺 威力 構建起來。”