找對方向總是一件好事， 即便它姍姍來遲。

    在當前中國車市一片哀鴻 連續走低的背后，自主品牌卻在這場震蕩之中異軍突起。對于置身其中的車企而言，為 變遷而做的 預備可能始于三五年前，到了今日，全部的信號已經開始逐步 顯示：如今顏值、技術、口碑等都已不再是合資品牌的專屬名詞，而是正在逐步成為自主車企的新標簽。

    想迎來春天顯然不光要熬過寒冬，更需求找到一個正確的方向。

    競爭or聯盟？

    一個不容 否定的事實是，假如把任何自主品牌單拎出來，都會顯得勢單力薄。這 不僅 體現在市場份額上，還有企業背后的研發 威力、配套體系、技術儲備等諸多方面，在這些領域，自主相比于合資仍存有較大差距。

    從單純的引入國外技術，到復制海外汽車巨頭的資源共享模式，中國汽車企業正在嘗試更多的合作與發展模式。那么除了與外國品牌的合資合作之外，自主品牌之間的結盟是不是也會成為一條新的 前途？

    在不久前的成都車展上，長安[報價 4S店]汽車總裁朱華榮便首次 表露出 盼望自主車企之間 可以 構建聯盟的想法�！白灾髌放贫紤�該聯合起來，一起去開發一些技術平臺和 洽購平臺，減低成本，這才是 將來 可以活下去的有效 目的之一�！�

    事實上早在2012年底，廣汽[報價 4S店] 集團便與奇瑞[報價 4S店] 簽訂了 策略聯盟合作框架 協定，按照規劃，雙方將在整車開發、動力總成、 要害零部件、節能與新能源汽車、國際業務、生產創造管理等多個領域鋪開合作。

    對于這次聯盟，廣汽 集團董事長張房有 期冀“ 可以成為標桿模式”，而奇瑞汽車董事長尹同躍則 示意“兩家先帶個頭”。

    不 過期至今日，雙方的合作 仿佛依舊只停留在紙面上。

    作為當前為止最 順利的 寰球車企聯盟 經典，雷諾-日產的掌舵人戈恩認為：“對于汽車創造廠商來說，假如不走聯盟 路徑，單打獨斗是很難生存下去的。廢除成本過高的難題需求分兩步走，首先聯盟，撐起框架，之后大規模擴產，以攤低成本。”

    或許問題出在了心態上：既想從對方那里 獲得利益，又 擔心在合作過程中泄露了自家 機密，甚至還要百般 計較得失 恐怕自己吃虧，在這樣的心態影響下，合作的象征 意思遠遠大過了 事實 意思。

    其實 惟獨大的利益方向 統一， 所有都有 周旋的余地， 要害的 要害還是要看誰 是不是跨出這 本質性的第一步。

    天花板還有多高？

    對于大 部分自主品牌車企而言，SUV正在成為其市場份額反彈的最大功臣，甚至是救命稻草，但是在一款款熱售SUV和很多SUV發售 方案的背后，自主品牌汽車的身影卻愈發黯淡。根據乘聯會的統計，在7月銷量過萬的全部汽車車型中，僅有吉利[報價 4S店]帝豪EC7一款自主車。

    對于一個理性的市場來說，單純的任何一個細分市場都不可能永遠 維持高速增長的狀態，以國外成熟市場的車型 分布比例來看，SUV的規模也均低于汽車市場。

    如今，一些自主品牌開始意識到當前這種產品線失衡所會帶來的潛在危機，長城汽車[報價 4S店]董事長魏建軍便在近日明確 示意不會放棄汽車業務。

    但事實上，隨著A00級市場 連續萎縮，主流A級車市場又被合資品牌牢牢 把守，自主品牌要想在短期內實現 打破并不 事實。從某種 意思上說，自主品牌需求改變策略向上走， 攻破高端的天花板。

    博瑞顯然開了一個好頭，這款由吉利傾心打造的B級車在7月份的單月銷量已經 順利 打破了3000臺，但吉利 集團CEO兼總裁安聰慧依舊 維持著冷靜，“自主品牌的發展沒有捷徑，必須以產品為 根底。”安聰慧認為，自主之所以在B級車市場上難獲 順利，很大程度源于在品牌力上不敵合資，而品牌力并不是一個 形象的概念，必須要通過產品、服務等多方位 威力真正體現。

    但是含著金鑰匙出身的畢竟是少數， 因此絕大多數的自主車企都不得不 經歷漫長的品牌打造階段，而品牌建設又 偏偏需求 構建在 鞏固的銷量之上，于是，借鑒它人成熟的產品外觀或內飾便成為了極具性價比的破局捷徑。

    其實摹仿與借鑒并不可怕，因為就連豐田、通用、現代這樣的車界巨頭也都曾同樣 經歷過這個階段，可怕的是多年之后很多車企甘于享受而 損失了自主研發的動力，這無關 威力強弱，關乎的是一種態度，當一家企業的產品與一款經典產品 類似到 惟獨換標就 可以以假亂真的時候，這種行為其實是一種對品牌的 積極放棄。

    按照北汽 集團董事長徐和誼在不久前的預測， 將來十年內會有20%的車企被市場淘汰出局，那么什么樣的車企 威力活下來？或許惟獨先去 攻破這層天花板，無論它現在有多高。

    路在何方

    可以 預感的是，自主品牌在 將來所面臨的生存壓力并不會比前幾年小。

    哪怕是像長城這樣盈利 威力 可以排進前三的民營企業也會 遭逢瓶頸，哈弗[報價 4S店]H8的頻繁跳水背后， 不僅讓長城的高端化之路 碰壁，也從側面凸顯了自主品牌在核心技術上的儲備不足。

    一位業內人士 示意，自主品牌沖擊高端不能只靠喊，首先要在技術上下足功夫，到當你的技術 無奈滿足旗下高端產品的 事實需求時，沖擊高端就只不過一個偽命題。

    數年前，一些車企為了投合市場的高速增長而盲目擴張和強行上量，如今不得不面對擁擠不堪的產品線和并不扎實的技術儲備，這些教訓也在時刻 揭示著自主品牌 該當回歸造車的 起源，多一些勤懇少一些投機。

    而面對越來越多元化的市場環境，前瞻性的產業鏈布局也和樣必不可少。

    以長安為例，在十二五期間，長安累計投入超過250億元用于前瞻科技方面的經費支出，其中20%用于先期研發，如無人駕駛等技術，在車聯網及智能技術方面，長安重金打造的inCall人機互 聯絡統也已經實現了大規模裝車。

    在 變遷莫測的中國車市里，產品與渠道上的創新正在成為過去式，理念[報價 4S店]和 視線上的創新顯然才是車企快人一步的重要致勝法寶。

    “這是最好的時代，也是最壞的時代”，用狄更斯的這句經典名言來形容2015的中國車市，或許再 合適不過。

    “惟獨 經歷過地獄般的 磨難， 威力煉出創造天堂的力量”，對自主品牌而言，如何對得起它 禁受過的苦難，也向來是尹同躍、安進、祁玉民、李書福、王傳福等諸多汽車人所不斷 考慮的，而在汽車產業即將迎來拐點之前，自主品牌顯然需求做的更多，也和樣需求得到國人更多的關注和 支撐。