在中國，有句話叫“三十而立”，意思是人到了30歲就要“立世、立人、立業”了，這 象征著人生開始進入到極富 活力的 美觀階段：更成熟，更沉穩，更有機會和實力成立一番事業。眼下，中國的汽車產業也迎來一個坐標性的時刻，到今年合資已經整整30年了。30年前，兩家中外整車合資企業——北京吉普、上海大眾[報價 4S店]先后成立并正式投入 經營， 標記著中國汽車產業進入以合資合作為主的發展階段，這也被看做是中國汽車產業真正 存在里程碑 意思的合資合作。

    填補產業空白

    既然世界上沒有無緣 無端的愛恨，自然也就沒有無緣 無端的合作。對于為何合資的問題， 可以從兩本書的兩段話中一窺端倪。

    第一本書是《朱镕基上海講話實錄》中題目為《把“桑塔納”汽車國產化搞上去》的文章，朱镕基指出：上海“桑塔納”汽車國產化工作的 意思有兩個方面：第一個是引進技術需求消化汲取，第二個是發展汽車工業特別是 構建零部件生產體系已成為 事不宜遲。發展汽車工業應 構建在我們自己生產的零部件 根底上，不能靠散件組裝，因為我們花不起外匯。這不是上海一地的問題，而是全國性的問題。

    第二本書是與中國汽車產業共命運的李 太平老師的《車記》，在介紹合資的文章中這樣寫道：上海和大眾的合資企業之所以 可以成立，離不開“外匯收支 均衡”這一道至關重要的審批門檻，而大眾給出的 方案便是在上海 構建大眾發動機廠，產量是國內配套需求的三倍，多余的發動機出口，供給大眾 其余企業，以此實現外匯回流。

    通過上海大眾的 構建，我們不難發現，當時國家發展合資企業的初衷有兩個，第一是產業利益，借助外資，用低成本的發展本國汽車工業；第二便是經濟利益，換取經濟發展的“寶貴外匯”。

    當前來看，中國政府的這兩個初衷都已經實現，并且很早就已經實現。從產業的角度而言，奠定了改革開放后中國汽車產業的 根底。從1987年桑塔納國產化起步到1991年， 要害零部件如車身、發動機、變速箱三大總成和前后橋總成相繼實現國產化，同時上海大眾宣告年產6萬輛整車和10萬臺發動機的產能已經 構成，并 構建了 相符德國大眾 品質 保障體系 標準的全國180余家零部件企業所構成的配套體系。同年8月，上海大眾告別CKD， 完畢了以進口散件組裝生產汽車的 模式，終于實現了國產化。

    站在經濟利益的角度而言，汽車產業已經成為國民經濟支柱產業。從工業總產值看，1990～2010年間，汽車工業總產值從492.6億元迅速添加到33155.2億元， 普及66倍有余；占全國工業總產值的比重也從2.1% 普及至4.3%。從工業添加值看，1990～2011年間，汽車工業添加值從120.5億元迅速添加到7451.7億元， 普及60倍有余；占全國GDP的比重也從0.65% 普及至1.60%。

    從銷量上講，中國汽車工業在世界上的重要性日益凸顯。1997～2012年間，我國汽車年產量占 寰球比重從不足3%迅速 普及到22.90%， 均勻每年 普及1.33個百分點；同期內， 寰球汽車年產量共添加3102.42萬輛，而我國汽車年產量添加對 寰球汽車增量的 奉獻達到57.02%。

    建成體系 威力

    北京吉普是第一個 構建合資企業的品牌，引進車型“切諾基”成為多年來無數男孩的 妄想之車。但是美方的占 比較低 甚至于先進的管理 模式和企業文化未能引入，雙方在設計上竟然也開始拉鋸戰，加上突發而至的匯率動蕩導致散件 無奈進口，“北京吉普風波”發展到兩國大使館的介入，再到兩國重要領導人的介入，世界輿論 寬泛報導和評論，最后導致合資失敗。而在改革開放 核心的上海，上海大眾在中國的路走得則頗為順利。合資方對中國 將來 充斥 堅定的 信念，一邊 保持技術 標準， 保持德國式的公司管理 模式，甚至 因此被中方稱為“方腦袋”，一邊在 其余方面顯示了靈便與適當的 斗爭，如定下7年不 分成的約定，利潤全部投入滾動開發，這也使得上海大眾成為合資企業中“體系 威力”的一個樣板。

    與今日我們看到的風光的上海大眾，令人意外的是在上海大眾30年的歷程中，絕大多數 工夫里日子過得都很 困苦。作為國內第一款合資車型，桑塔納之所以 可以歷久彌新，核心原因是上海大眾長期沒有新車，迫使他們不得不強化自主研發 威力，這也使得上海大眾在很多合資車企中，最早建設成體系 威力的合資車企。

    上海大眾的轉折點是朗逸在2008年4月北京車展(微博)的 寰球首發。在此之前，上海大眾經營效益平平，被后來的上海通用、廣汽[報價 4S店]本田[報價 4S店]等先后反超。 徹底由上海大眾自主研發的朗逸抓住了市場 機會，成為中級車市場的領頭羊。在朗逸熱售的 根底上，上海大眾推出了朗行、朗境等，這些產品構成的Lavida家族在2013年銷量 打破43萬輛，2014年月均銷量當前已 打破4.2萬輛，成為上海大眾銷售的支柱。 爾后，曾經一度銷售不佳的POLO， 通過上海大眾的不斷本土化改進，逐步成為緊湊型市場的銷售冠軍。德國大眾樂見其成， 支撐上海大眾構建起 壯大的自主研發機制， 構成了南北大眾更加差別化的產品策略，直接導致了2011年由雙方聯合開發的新帕薩特的面市。并且在2010年前后，上海大眾鋪開了C級車的開發 方案，預示著上海大眾與德國大眾之間合作的 晉級。

    通過引入和自發的技術和 教訓， 聯合中國的本土化優勢，中國汽車產業已經走出了一條獨特的合資發展模式，而對于像上海大眾這樣的合資企業而言，站在30年合資合作的新起點上，如何進一步 加強可 連續管理體系的競爭力，是 將來不得不面臨的課題和 挑戰。