都是“賣”，零跑和小鵬有何不同？

繼小鵬與大眾牽手之后，零跑的又一次“反向合資”，將自己推向了輿論的焦點(diǎn)。

但不同于小鵬、大眾的合作對股市的激勵程度，彼時，小鵬股價一度大漲40%。

10月25日，外媒曝Stellantis即將收購零跑汽車20%股份后，零跑股價也只是微增近2%。次日，當(dāng)零跑正式官宣Stellantis計劃投資約15億歐元以獲取該公司約20%的股權(quán)之時，10月26日，零跑股價反其道而行，跌近10%。

同樣是“反向合資”，皆是利益“置換”，零跑和小鵬在享受鮮花與掌聲之后，為何各自股價漲跌卻有如此明顯的參差？雙方“反向合資”合作的背后，還有哪些值得考究的故事？

所謂的技術(shù)“輸出”不一樣

毋庸置疑，小鵬和零跑都缺錢。

這是眼下大多數(shù)尚未具備盈利能力的造車新勢力的縮影。

對于小鵬而言。截至2023年6月30日，小鵬現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及定期存款為337.4億元。對比2021年末的435.4億元，以及2022年末的382.6億元，小鵬現(xiàn)金流縮水不少。

對于零跑而言。財報數(shù)據(jù)顯示，今年第三季度，零跑自由現(xiàn)金流為10.18億元，較第二季度的25.02億元也出現(xiàn)大幅下滑。

有行研分析顯示：“雖然零跑本季度經(jīng)營現(xiàn)金流第二次轉(zhuǎn)正，但按照真實的現(xiàn)金消耗速度測算，如果沒有繼續(xù)的融資，留給零跑的時間可能也就一年多左右。”

換言之，作為目前皆尚未實現(xiàn)盈利的兩大新勢力車企，小鵬和零跑都需要具備更多的資本，來參與新能源汽車市場下半場的角逐。

而在國內(nèi)新能源汽車新勢力陣營中，小鵬和零跑的身上，總是貼著“技術(shù)流”的標(biāo)簽。

如今，“技術(shù)”也正在成為兩者立足于新能源汽車市場以及尋求更長遠(yuǎn)發(fā)展的底氣。也就是說，“技術(shù)”，正成為小鵬和零跑“置換”更多資源的底牌。

但值得注意的是，在小鵬和零跑這兩次“矚目”的與外資合作案例中，兩者的“技術(shù)輸出”有所不同。

首先看小鵬。7月27日，小鵬與大眾共同宣布，雙方就戰(zhàn)略技術(shù)合作簽訂框架協(xié)議，同時，大眾汽車集團(tuán)對小鵬汽車進(jìn)行戰(zhàn)略少數(shù)股權(quán)投資簽訂股份購買協(xié)議。

在戰(zhàn)略技術(shù)合作方面，小鵬和大眾將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型，以大眾品牌在中國市場銷售。相關(guān)車型預(yù)計將于2026年開始投產(chǎn)。

此外，雙方還將在多個領(lǐng)域探索其他潛在的戰(zhàn)略合作，包括未來電動車平臺、軟件技術(shù)和供應(yīng)鏈方面的合作。

我們可以認(rèn)為，大眾和小鵬的合作更多傾向于研發(fā)階段，雙方的技術(shù)合作是重點(diǎn)。

圖源：小鵬汽車

再看零跑。10月26日，Stellantis和零跑宣布，Stellantis計劃投資約15億歐元以獲取零跑約20%的股權(quán)，這將使Stellantis集團(tuán)成為零跑重要股東。

同時，本次交易也確定，Stellantis和零跑將以51%：49%的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司。除大中華地區(qū)以外，該合資公司獨(dú)家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業(yè)務(wù)，以及獨(dú)家擁有在當(dāng)?shù)刂圃炝闩芷嚠a(chǎn)品的權(quán)利。

在媒體溝通環(huán)節(jié)，Stellantis和零跑達(dá)成的共識是，此次合作建立的基礎(chǔ)之一為零跑在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。這與大眾和小鵬合作的基礎(chǔ)別無二致。

但需要提及的是，零跑聯(lián)席總裁武強(qiáng)在整場采訪中多次強(qiáng)調(diào)的觀點(diǎn)是：零跑同Stellantis的合作，不是技術(shù)換市場，不是中國技術(shù)出口。

武強(qiáng)表示：“我們同國際大廠戰(zhàn)略結(jié)盟，是產(chǎn)品出口，不是技術(shù)出口，不是拿技術(shù)換國外市場。”

零跑方面也強(qiáng)調(diào)：“零跑國際只是對零跑產(chǎn)品進(jìn)行營銷服務(wù)工作的，沒有技術(shù)層面的事。”

換言之，我們可以認(rèn)為，區(qū)別于小鵬在研發(fā)端的技術(shù)合作，零跑的技術(shù)優(yōu)勢或?qū)⒏囿w現(xiàn)在后方整車產(chǎn)品方面，這同樣利于零跑和Stellantis雙方的利益共贏。

小鵬和零跑想要的“東西”不一樣

持續(xù)虧損，一直是縈繞在小鵬頭上揮之不去的陰霾。

今年第二季度，小鵬的毛利率為-3.9%，凈虧損為28億元，同比增加3.8%，環(huán)比增加20%，超過了市場預(yù)期的凈虧損21.71元。

而萬卷歸宗，小鵬消極的財報背后，是該公司高成本生產(chǎn)投入和銷量萎靡等種種誘因。

為此，小鵬正在積極尋找對策。

在高成本生產(chǎn)投入方面，在今年二季度財報會上，何小鵬表示，降本、提效是小鵬汽車下一階段的關(guān)鍵詞。“我將會和總裁王鳳英一起，對標(biāo)全球和中國車企中最優(yōu)秀的成本控制水平，把降本作為產(chǎn)品、研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、營銷等多個團(tuán)隊的核心目標(biāo)之一。”何小鵬表示。

在銷量萎靡方面，小鵬選擇與眾多車企一樣的策略——低價刺激需求。這一點(diǎn)，從2024款小鵬G9(配置|詢價)系列車型的定價中可見一斑。

據(jù)悉，2024款小鵬G9一共推出5款車型，售價區(qū)間在26.39-35.99萬元，相比老款車，起售降低了4.6萬元。這一價格區(qū)間，處于其競爭對手——新款問界M7(配置|詢價)和理想L7的中間位置，不高不低，仍讓其具有競爭話語權(quán)。

降價拉動銷量這一招，車企“屢試不爽”。小鵬也不例外。10月7日，小鵬官微發(fā)布消息稱，2024款小鵬G9上市15天大定破15000臺，其中MAX版本占比超過80%。

但必須要承認(rèn)的是，低價賣車絕非長久之計，車企在獲取高營收的同時，還不得不正視整車低價“促銷”導(dǎo)致低毛利率的問題。

然而，面臨同行皆降價“血拼”的當(dāng)下，小鵬也別無選擇，降價是其提振銷量的必經(jīng)之路。眼下，小鵬需要思考的問題是：降價還能降多久？還有多少資金能夠支持“低價促銷”？以避免陷入行業(yè)內(nèi)“破產(chǎn)賣車”的泥淖。

大眾注入的7億美元，及時為小鵬“續(xù)血”。或許于小鵬而言，以“技術(shù)換資金”，是其最想達(dá)到的目的之一。為此，小鵬僅讓出了約 4.99%的股權(quán)給大眾。

然而，對于同樣缺錢的零跑，該公司與Stellantis的合作則不同。除了資金之外，零跑想要的還有海外的市場，以及立足海外市場的渠道和能力。而這些，恰好Stellantis可以提供。

圖源：零跑

根據(jù)朱江明的表述：“我們與Stellantis的合作更多是利用他們‘多品牌’的經(jīng)營理念[報價 4S店]，用所有的渠道資源，比如金融、保險、服務(wù)等各種成熟網(wǎng)絡(luò)。渠道資源之外，還有海外制造資源，比如某個市場銷量上去以后我們可以依托于Stellantis全球的制造工廠來生產(chǎn)零跑品牌的產(chǎn)品，這是未來比別的競爭對手有優(yōu)勢的合作模式。 ”

武強(qiáng)也強(qiáng)調(diào)：“在海外的構(gòu)建，我們要關(guān)注投入產(chǎn)出比，中國企業(yè)在國外做的方法無非是兩種：一是自己跟人合作，自己建廠、自己銷售、自己維護(hù)開發(fā)；二是與別人合作，我們選擇的第二種。因為目前零跑公司的創(chuàng)立時間也不長，資源有限，我們要將集中的資源投入在研發(fā)、產(chǎn)品及國內(nèi)市場的戰(zhàn)略方向上，海外就需要通過合作借力以達(dá)到更快的發(fā)展步驟，這是整體的做法。”

總而言之，小鵬以技術(shù)實力換取資金，以支持其國內(nèi)市場的發(fā)展；零跑與Stellantis的合作則傾向于海外市場，借力Stellantis的支持（支持包括資金、銷售渠道或廠房等等）。

正如武強(qiáng)所言：“零跑的資源、規(guī)模有限，我們不可能在海外大舉投入資源。”

對大眾和Stellantis的意義不一樣

此外，對于被“反向合資”的大眾和Stellantis而言，雙方分別與小鵬、零跑的合作意義也不同。

不爭的事實是，大眾在汽車新能源化道路上進(jìn)展緩慢，甚至“步履維艱”。

今年8月，馬斯克曾公開表示，如果不能加快向電動汽車轉(zhuǎn)型的步伐，傳統(tǒng)汽車公司即將迎來他們的“柯達(dá)時刻”。

9月11日，大眾甚至被馬斯克“點(diǎn)名”。他認(rèn)為：如果不盡快轉(zhuǎn)向自動駕駛電動汽車，大眾汽車集團(tuán)和通用汽車等傳統(tǒng)汽車制造商遲早會被淘汰。

馬斯克意識到的傳統(tǒng)車企的危機(jī)，大眾也知道。

圖源：大眾

根據(jù)大眾發(fā)布的2023年半年報，中國市場貢獻(xiàn)了145.1萬輛的新車銷量，占大眾全球銷量的33%。

但值得注意的是，在所有地區(qū)市場中，中國是唯一一個出現(xiàn)銷量下滑的市場。這也讓西歐超越了中國，成為大眾在全球最大的單一市場。  

出現(xiàn)這種情況的一個最重要原因，就是大眾始終無法打開中國新能源市場。今年上半年，在大眾最大的單一市場中，其在華交付量同比下跌1.2%，至145.19萬輛；其純電車型在中國銷量同比下降約2%，為6.2萬輛。作為對比，比亞迪[報價 4S店]上半年同期銷量高達(dá)115.4萬輛，增長80%。

中國市場的下滑表現(xiàn)，似乎也影響著大眾全年交付量的信心。為此，大眾下調(diào)了2023年的銷量目標(biāo)至900萬—950萬輛。

眼下，大眾正在努力重塑其在中國汽車市場的信心，其汽車新能源化改革的決心眾所周知。該公司與小鵬的合作，便是最好的例證。

換言之，大眾想要的，不過是小鵬在汽車電動化和智能化領(lǐng)域的技術(shù)，以彌補(bǔ)其電動平臺斷檔的空窗期。或許，稱其為“花錢拜師學(xué)藝”，也不為過。

反觀Stellantis。從整車產(chǎn)品的維度出發(fā)，Stellantis對中國市場處于“游離”狀態(tài)。蓋世汽車了解到，在中國市場，該公司推出了“輕資產(chǎn)”商業(yè)模式，希望通過削減產(chǎn)能和依賴“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略改善在華業(yè)務(wù)。

此外，Stellantis與零跑的合作，也更多聚焦在海外市場的維度。

也就是說，在海外，尤其是歐洲電動汽車市場領(lǐng)域，Stellantis希望能得到零跑的幫助。

要知道，歐洲是適合新能源汽車生長的一片肥沃土壤。

目前，歐洲對純電動汽車的需求仍在繼續(xù)攀升。數(shù)據(jù)顯示，8月份，歐洲純電動汽車注冊量同比飆升102%，接近19.7萬輛。其中，德國純電動汽車注冊量達(dá)到近8.7萬輛，同比增長171%。法國純電動汽車銷量達(dá)到1.97萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于德國。英國純電動汽車注冊量同比增長72%，達(dá)到1.7萬多輛。

需要提及的是，9月21日，外國媒體報道稱，以大眾和Stellantis為首的汽車制造商將繼續(xù)受益于因零部件長期短缺而積壓的訂單。

圖源：蓋世汽車

然而事實是，今年1-9月，面對同行大眾和雷諾23%、20.6%的銷量同比增速，Stellantis同期內(nèi)的銷量僅同比增長5.5%。

面對此落差，Stellantis需要盡快搶占需求旺盛的歐洲平價電動汽車市場份額。這個目標(biāo)，零跑有可能幫助它實現(xiàn)。

根據(jù)武強(qiáng)透露的信息：“（Stellantis與零跑合作的）車型規(guī)劃，目前相對成熟的，以及C10的SUV作為產(chǎn)品，同時我們也在開發(fā)尺寸稍小一點(diǎn)的A級車，也很快就會落地，也可以在海外進(jìn)行銷售，車尺寸軸距4.7米，車長4到4.6米的尺寸，也是在歐洲市場會受到歡迎的主打車型。”

除此之外，Stellantis對中國市場也有自己的打算。

唐唯實表示：“Stellantis集團(tuán)也需要對中國市場有一定的曝光率，我們在中國市場目前不算太成功，所以我們非常偏向于依賴一家中國的成功公司（零跑）。如果我們要贏得中國市場，我們最好先贏下中國一家很好的公司幫助，這是我們的邏輯。”他非常直接地表示：“其實方法很簡單，就是與最好的（企業(yè)）合作。”

免責(zé)聲明：凡標(biāo)注轉(zhuǎn)載/編譯字樣內(nèi)容并非本站原創(chuàng)，轉(zhuǎn)載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點(diǎn)和對其真實性負(fù)責(zé)。