在以往大部分國人的認知當中，合資車都是更有面子、也更高級的象征，特別是日系車，以皮實耐用的口碑在市場上攻城略地，甚至讓很多人忽略了它的缺點 。而對于起步更晚的自主品牌們，雖然在用料、做工、配置上更優，但是依然很難扭轉部分人心目當中“質量不太行”的舊觀念。

銷量迎頭而上

但情況正在發生著改變。 先看幾組數據。

2021年，自主品牌市場占有率達 到創10年歷史新高的44.4%；7月銷量排行榜上，轎車前10中自主品牌占4席；SUV前10中自主品牌占7席；MPV前10中自主品牌占6席；車企銷量前10中，自主車企占半壁江山。

特別是隨著80、90甚至00后成長為汽車消費的主力，這個樂于穿李寧安踏、用小米手機的群體對國產品牌有著莫名的親近感，但前提是我們的產品足夠優秀。汽車消費同樣如此，在年輕人注重的設計、配置、做工，特別是新能源和智能化方面，中國品牌對消費需求的更深理解和更快的反應速度，在今天充分體現在了銷量上。

品質反敗為勝

那么在消費者同樣看重、而且合資車一直引以為傲的質量方面呢？

近期易車主辦的一檔“易車橫評”欄目，對豐田卡羅拉雙擎和比亞迪[報價 4S店]秦PLUS DM-i 進行了長達10萬公里的耐久性測試，最后的結果是：

開10萬公里，卡羅拉出現的故障數量是1，而秦是——0。

長期以來，豐田一直都是以“開不壞的豐田”這一諢號闖蕩江湖，在大家心目中幾乎就是“皮實耐造”的代名詞。不過歷史可能就要被改寫了，因為現實就擺在面前：比亞迪秦PLUS DM-i的確沒有出過一次故障或問題。

如果再繼續深挖的話，我們還發現了背后的幾點：

一、比亞迪秦PLUS DM-i具備比卡羅拉數量更多的車載傳感器、接收器、中央處理單元以及其他智能化配置，當然還有更大容量的電池和更加復雜的電機電控系統。而我們都知道，對于汽車來說電子電器設備是比機械部件更容易出故障的。

二、秦PLUS DM-i 的載電池量高達18KWh，而卡羅拉雙擎只有1.6KWh，要知道在鋰離子電池成本高企的當下，兩者的終端價格卻處于同一水平上。而同樣能夠上綠牌的卡羅拉雙擎E+車型則要20萬元起步，比秦PLUS DM-i 貴了好幾萬元。這說明了什么？

三、眾所周知豐田的這套混動系統已經有25年的歷史了，而比亞迪2008年才推出第一代DM系統，起步就比豐田混動晚了11年，造車歷史更是晚了幾十年。但是憑借全新的DM-i系統，比亞迪卻做到了和老牌王者豐田一樣水平的耐久性、可靠性和經濟性，這說明了什么？

垂直整合優勢凸顯

答案肯定不只一個，但最重要的還是要歸功于比亞迪長期以來一以貫之堅定不移的“垂直整合”戰略。

比亞迪是做電池起家，所以無論是在純電動車上使用的能量型電池，還是在混動車型上使用的功率型電池，這家公司都能提供出完全能hold住成本，又對質量把控一清二楚的電池產品。

同時，比亞迪還是全球最大的手機、手機元器件和各種電子電器元器件的生產商之一，有著包括設計、研發、生產、制造在內的完整的IT產品鏈條。這也就解釋了遍布在秦PLUS DM-i全身的那么多的電子電器零件，能夠10萬公里無故障。

不僅省，還更快

混合動力的最大訴求是為了省油，這次易車橫評，秦PLUS DM-i在全程不充電的情況下，實測油耗是4.21L/100km。而且比亞迪DM-i同時還兼顧了性能，在比卡羅拉雙擎重了200公斤（帶電量增加）的前提下，秦PLUS DM-i的百公里加速還比卡羅拉雙擎快了4秒（秦7.3秒/卡羅拉11.3秒）。

而且秦PLUS DM-i的車身尺寸更大，車內更安靜，加速也更平順，不僅全面碾壓豐田卡羅拉雙擎，更是以“快省靜順綠”的綜合優勢，對軒逸、朗逸、英朗等合資燃油車形成“降維打擊”。而這樣的情況，也正發生在元、宋、唐以及漢身上。

自主崛起，合資衰落

曾幾何時，中國品牌要追在合資車企屁股后面學習他們的發動機變速箱技術；但是當眾多的合資車企還在享受著傳統優勢的紅利而舉棋不定的時候，中國車企選擇了向電動化和智能化方向堅定轉型。

如今以比亞迪為代表的中國車企，不僅在本土市場收復失地，同時也開始在全球市場開疆拓土。電動大巴賣到了全球70多個國家和地區，而代表著中國制造水平的乘用車產品更是賣到了日本、德國等汽車發達國家市場。

銷量上的變化才剛剛開始，而技術上的深耕才是厚積薄發的動力之源。 比亞迪研發人員總數超4萬人、授權專利約2.5萬項， 2021年的研發投入 達 106 億元， 這些均位居同行業第一，專利數更是達到了中國500強平均值的8倍。

汽車行業 的技術 變革 百年一遇 ， 但機會 只留給有準 備的人。 記住這個偉大的時代吧，因為自主品牌正在崛起，而合資車占主導的時代已經成為過去'

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