近幾天最引人關注的當屬冬奧會，除了備受關注的運動健兒們，還有就是這次服務北京冬奧的通勤車輛。根據北京冬奧組委公布的數據，北京冬奧會將示范運行超1000輛氫能源汽車，配備30多個加氫站，是全球最大的一次燃料電池汽車示范。也就是說，北京冬奧會有望成為首個真正實現碳中和的奧運賽事，三大賽區26個場館將全部使用“綠電”，其中氫能成為“主角”能源。

行業專家分析稱，北京冬奧會將充分展示氫能應用潛力，迅速提升氫能認知，有益于產業化推進。這不得不讓我們聯想，當大量的氫能汽車穿梭在冬奧村，氫能社會離我們還有多遠？氫能產業的風口已經來了嗎？

據了解，在本屆冬奧會上，車企提供了多種不同的車型作為交通工具，涵蓋了轎車、SUV、商務車、中巴車，以及專門服務于冬殘奧會的無障礙車型，這些車型可以滿足不同群體用戶的個性化需求，給出行帶來更多便利。

值得關注的是，為了踐行綠色冬奧的理念[報價 4S店]，這次北京冬奧會使用的車輛均為清潔能源車輛，在北京賽區主要是純電動汽車和天然氣車型，而張家口和延慶賽區主要以氫燃料車為主，清潔能源的汽車在全部車輛中占比達到了85%，這個比例在歷屆冬奧會屬于最高水平。大規模使用氫燃料車來保障大型活動，在國際上也尚屬首次。

作為新能源汽車細分市場，氫燃料電池車的應用場景也是商用領域，服務本屆冬奧會的氫燃料電池汽車也是以客車為主，品牌覆蓋了福田[報價 4S店]、宇通、中通、吉利[報價 4S店]等，可以說是一次車企“氫”實力的全面亮相。

在乘用車方面，豐田是北京冬奧會車輛的提供大戶，作為2022年北京冬奧會和冬殘奧會官方贊助商，豐田已經向北京冬奧組委正式交付了2200輛新能源汽車，其中包括了豐田的氫燃料電池車MIRAI Ⅱ、柯斯達 氫擎、奕澤E進擎、亞洲龍、皇冠陸放、RAV4榮放、卡羅拉等。此外，為了能夠更好地服務于冬殘奧會，豐田還將提供柯斯達、海艾士、賽那車型的福祉車，為殘障人士使用，有一半以上的官方用車都是豐田汽車。

數據顯示，在北京冬奧會賽事交通服務用車中，豐田提供了節能與清潔能源車輛在小客車中占比100%，在全部車輛中占比85%，成為冬奧會的一大亮點。

身為東道主的北汽集團自然也不甘示弱，旗下車型也為助力北京冬奧會卯足了勁兒。據了解，北汽集團330輛EU7用于北京賽區T3場景，初步確認由首汽負責車輛運營，北汽集團提供車輛籌備，由冬奧組委負責車輛接收和整體調度管理運營，賽事期間以租賃方式交由首汽集團進行冬奧會運營服務，后續將轉為社會化自運營。

北汽集團方面表示，擔任服務保障的車輛都經過了低溫冷啟動、低溫續駛里程、低溫溫升性能等測試，100%達到并超過所有檢測標準。

在本次北京冬奧會上，商用車企業自然成為最大的支持者，其中就包括福田歐輝客車，派出了1223輛作為冬奧會保障用車，其中氫燃料客車515輛，在整體氫燃料客車保障車型中占比63%。在歐輝客車的515輛氫燃料客車中，共計212輛搭載了豐田氫燃料電池系統，這也是豐田與北汽集團、億華通的三方合作成果。另外，515輛中還包含40輛改制而成的福祉車，服務行動不便的乘客。這也創下了有史以來氫燃料客車服務國際級運動賽事規模最大、車型數量最多的記錄。

另外，宇通客車也提供了包括氫燃料客車、T7在內的700余輛車輛在北京冬奧會上為賽事提供出行保障。

不得不說，在本次北京冬奧會上，車企們也開始大秀在氫能源方面的實力，尤其是以豐田為代表的乘用車企業，也成為其他車企的代表，而客車企業則是這次賽事貢獻最大的，成為冬奧會上的一大亮點。

與純電動汽車相比，氫燃料電池車的能量轉化更為清潔，以電解水等方式制取的氫燃料要比來自煤炭燃燒產生的電能，在降低污染和碳排放等方面的效果顯著。相較于傳統燃油車輛，氫能客車每行駛100公里，可減少約70公斤二氧化碳排放。氫燃料轉化為電能驅動汽車行駛，最終排放物是水，對環境污染幾乎為0，所以被稱為是最環保的燃料。

另外，氫燃料電池充能時間短、續航里程長且更耐低溫，理論上可適用的場景更廣泛。同時這次北京冬奧會的示范應用，也會提升企業和地方對氫能應用的信心，不過，要想讓氫能成為一種新興能源被大眾接受，并且在能源結構有一席之地，降本增效將起到決定性作用。

其實我們也可以看到，除了本屆冬奧會之外，氫能汽車的推廣極為罕見，路上飛奔的純電動汽車十分普遍，而氫燃料汽車則主要在客車上，乘用車方面很少見。對此，行業人士認為，相對于電動汽車來說，目前氫能源汽車普及率依然較低，并且推廣難度較大。造價貴、使用成本高等成為制約氫燃料電池汽車普及的關鍵因素。“性價比極低”是氫燃料電池汽車的推廣落后于鋰電池汽車的主要原因，并且也有車企曾明確表示，制造氫燃料電池汽車的成本大約是同等電動汽車費用的2倍。

我們都知道，氫氣屬于“二次能源”，并不像石油、天然氣等能源一樣可以較低成本直接開采，氫氣需要借助各種化學反應技術制造生成。從目前的制氫技術來看主要分為三種，包括以化石能源如煤等制取的高碳“灰氫”、在此基礎上運用碳封存技術制取的低碳“藍氫”以及依靠風電、光伏、水電等清潔能源制取的零碳“綠氫”，顯然綠氫是最理想的氫燃料。

不過，在制取的過程中，氫燃料成本價格已經超過了商用價格的一倍。在使用的過程中，一座加氫站的建設成本也遠超過電動車充電樁。另外，與新能源汽車補貼政策不同的是，國家是按照其目標完成情況采取“以獎代補”鼓勵氫能源。不難看出，國家對氫燃料電池的定位是電動化的補充，畢竟制氫的電價不可比充電的電價還便宜。不過，隨著我國持續推進可再生能源發電平價上網，電解水制氫的成本有望繼續下降，有利于氫能的推廣應用。

與此同時，出于經濟因素考量，氫儲運應改變現在單一氣氫拖車單一運輸模式。液氫槽車儲運在長距離運輸上有很強的競爭力，能運送大量氫氣，適用長距離運輸氫氣運等優勢，單臺單車有效氫氣運輸量可提高10倍有余，可減少槽車及人員配置，盡管會帶來更高的液化成本，將具備競爭力。

基于以上各個環節的重金成本，大大阻礙了消費者開上氫能燃料車的腳步。并且氫能汽車的價格也會偏高。上汽大通[報價 4S店]有關人士透露，作為上汽在2020年9月北京車展上推出的世界首款氫能源MPV車，大通EUNIQ 7迄今為止只是正式按原價出售給鄂爾多斯有關單位數輛。“因為至今沒有補貼，車價就顯得貴了。”該人士介紹，在沒有補貼的情況下，EUNIQ 7的售價低配版達80萬元，高配版達到90萬元。試問又有多少人愿意出如此高的價格購買一輛作為日常出行。

“氫燃料汽車處于發展的初期階段，市場保有量少，車價及運營成本高、基礎設施不完善，也在制約著氫燃料電池的發展。”宇通客車相關負責人表示，氫氣的價格高導致用車成本增加，公司將與產業鏈同行持續致力于燃料電池整車、系統及制氫等新技術的研發與應用，通過技術創新降低整車氫耗與制氫成本，從而降低運營成本。

總的來說，可靠、低廉的氫能供應、儲運和加氫站的建設與維護將會是氫能產業大規模發展的限制性環節。但是，要想讓氫能發展突破瓶頸，各個地區因地制宜氫制取、氫儲運、氫加注三大環節，規范審批管理制度，探索健全盈利模式。

借助北京冬奧會東風，氫能產業開始了“加速跑”，這也讓許多人將目光轉移到氫能產業上。事實上，在雙碳目標的推動下，氫能產業早就迎來了發展的熱潮，成為一個新的風口。

根據中國氫能聯盟預測，到2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元；到2050年，氫氣需求量將接近6000萬噸，實現二氧化碳減排約7億噸，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元。

在億萬級風口下，氫能汽車給汽車行業帶來了新的機遇和挑戰，自主車企在這一領域的布局和落地也駛入了快車道。

從目前來看，一汽、上汽、東風和長安[報價 4S店]集團是接觸氫燃料電池車較早的企業。其中上汽集團早在2001年就開始投入到燃料電池整車研發中，2016年推出的榮威[報價 4S店]950燃料電池轎車發布；2020年上汽大通MAXUS首款燃料電池MPV車型EUNIQ 7面世，引來行業關注。同時，上汽集團還發布了氫能戰略，預計在2025年之前，推出至少10款燃料電池車，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。

一汽集團生產的氫燃料電池客車已經投入運營，在乘用車方面推出了紅旗[報價 4S店]H5-FCEV，目前正在示范運行階段。推出乘用車的還有長安汽車，CS75氫燃料車型，目前正在測試階段，未來三年，長安將正向開發兩個燃料電池動力系統平臺。

東風汽車推出了多款商用車產品，吉利目前只發布一款氫燃料電池客車，并透露將于2025年推出采用氫燃料電池的量產車型。

值得一提的還有長城汽車[報價 4S店]，目前已累計投入20億元用于氫能領域研發，此后還將再投入30億元。長城汽車規劃的沙龍品牌主打純電、氫能技術兩條路線，同時推出了車規級“氫動力系統”，還推出全球首款C級氫燃料電池SUV，續航達到900公里，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地。

另外，廣汽集團研發的首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell日前已經在廣汽旗下的如祺出行開啟示范運營。這款氫燃料電池車搭載了廣汽首套自主研發的燃料電池系統和動力電池系統的組合，百公里氫耗僅0.77kg，續航里程超過650公里，一次加氫僅需3到5分鐘。

不難發現，幾乎各大車企都開始在燃料車領域布局，包括長安、長城、紅旗等車企都投入重金在乘用車方向發力，畢竟只有體量足夠大的乘用車領域，才能給氫燃料電池產業帶來更大的想象空間。

整車企業近期的積極態度與氫能源相關政策持續推進是分不開的。早在2021年3月份，氫能就被正式納入“十四五”規劃綱要草案。公開數據顯示，截至2021年，我國政府累計支持氫能及燃料電池研發經費超過20億元；2021年12月，工業和信息化部印發的《“十四五”工業綠色發展規劃》也提出，加快氫能技術創新和基礎設施建設，推動氫能多元利用。截至2021年底，全國已有北京、山東、河北、天津、四川、浙江、寧夏等50多個省市接連出臺并制定了氫能發展規劃。

不久前，國家發展改革委、工業和信息化部、住房和城鄉建設部、商務部、市場監管總局、國管局、中直管理局七部委于1月21日聯合印發的《促進綠色消費實施方案》專門提及加強新型儲能、加氫等配套基礎設施建設，有序開展燃料電池汽車示范應用。

氫能作為清潔零碳排放的二次能源，已經成為未來能源變革的重要參與者，也將承擔著助力雙碳目標實現的使命。從目前發展來看，氫燃料電池車與純電動汽車相似度較高，同樣是優先推廣商用車，在商用車領域推廣應用再進一步帶動乘用車領域的規模化應用，未來五年將會是氫燃料電池車復合增長率最快的時間段。

隨著更多氫燃料電池汽車示范城市名單揭曉，為氫能行業發展注入了新的催化劑，同時也在推動技術進步，整個產業鏈的成本也會不斷下降。目前氫燃料電池汽車正處在快速導入期，由于行業仍處于產業化初期，頭部洗牌現象頻發，隨著技術路線確定以及市場需求放量形成規模效應，氫能產業化發展加快，市場規模擴張在即，那些前瞻性布局的優勢企業率先突出重圍。

在多重利好的背景下，氫能概念也隨之站上了“風口”，市場的追隨者也紛至沓來。不過從目前來看，氫能產業發展還處于起步階段，現在很大程度上還停留在炒概念階段，業績真正爆發還需要一段時間。

目前，整個氫能產業尚處在發展早期，規模的限制導致了目前車輛的購置成本較高，據悉一輛氫能重卡的價格大約是燃油重卡的3倍，而且使用成本方面也是大問題。不過行業專家表示，在未來三到五年內，燃料電池汽車推廣比較好的地區，氫氣成本有望達到讓消費者能夠接受的水平，目前出現成本高企的問題主要是加氫站規模較小。

業內人士認為，未來10-20年，將是我國氫能源與燃料電池產業發展的重要窗口機遇期，切入氫能源黃金賽道，發展氫產業的時代風口已經到來。我國為了加速氫能源的快速發展，從2020年開始加大加氫站項目的籌劃建設，各地也會根據燃料電池汽車的推廣計劃去匹配加氫站的建設計劃。根據中國汽車工程學會預測，到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。

近年來，氫能汽車技術的發展讓大家對“水變油”有了新的期待，隨著北京冬奧會的舉辦，大批氫能汽車在賽區周邊運行，給我國的氫能產業提供大量寶貴經驗。不過我們依然要清楚地認識到，較高的制氫成本、加氫站建設以及氫能源運輸成本等仍會是氫能源發展要面臨的挑戰，雖然風口已開，但實現正在意義的普及，尚需時日。

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