日前，一位蔚來汽車車主在駕駛ES8(配置|詢價)并啟用NOP（領航輔助駕駛系統）后發生車禍不幸離世的消息引發了廣泛關注，而外界有關自動駕駛和輔助駕駛區別及自動駕駛安全性的討論也再度沖上熱搜。

8月16日晚間，針對網傳“蔚來技術人員未經交警同意，私自接觸涉案車輛進行操作”一事，蔚來汽車在其官方微博中回應稱，公司沒有任何刪改數據的行為，也沒有員工被警方傳喚。

眼下，上述事故仍在進一步調查中。但是“駕駛者該如何避免輔助駕駛和自動駕駛的誤區”“用戶的認知誤區從何而來”“國內自動駕駛功能目前究竟達到什么級別”等問題已成為業內關注的焦點。

為此，8月16日下午，《每日經濟新聞》記者通過微博連線中國人工智能學會智能駕駛專業委員會常務副秘書長王羽、全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹以及汽車電子資深工程師朱玉龍，就上述問題展開了深入探討。

過度宣傳“輔助駕駛” 易造成消費者錯誤認知

值得一提的是，上述事故發生時，車輛啟用了NOP（領航輔助駕駛系統）。對此，蔚來汽車相關工作人員曾告訴記者：“NOP領航輔助不是自動駕駛。”

在蔚來汽車APP中，蔚來汽車無人駕駛系統工程部負責人章健勇曾撰文表示：“必須再三強調的是，大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。與Pilot一樣，NOP仍然是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。”

雖然不少車企一直強調旗下產品所搭載的駕駛輔助系統并非自動駕駛系統，但仍有不少用戶存在錯誤認知。今年8月初，一位理想ONE(配置|詢價)車主炫耀其在某高速公路上，主駕、副駕座椅完全放平，躺在車上，任由輔助駕駛系統掌控車輛，引發網友熱議。

針對此事，理想汽車方面發文稱，“理想汽車的輔助駕駛功能必須系安全帶才能使用，在車輛行駛過程中雙手不要離開方向盤，理想ONE所提供的是輔助駕駛功能而不是自動駕駛。”

據朱玉龍介紹，L2級別及以下的自動駕駛功能僅是輔助駕駛員駕駛，降低駕駛負擔，并不能代替車主的雙手。

“此前，車企和媒體均對自動駕駛技術的未來發展前景及其可實現功能給予了高度肯定，這種做法并沒有問題。但過度宣傳和渲染，容易讓消費者產生錯誤認知。同時，車企將當前能實現的自動駕駛功能定義為輔助駕駛功能的概念，實際上是二者混淆后的結合，既提輔助駕駛又提自動駕駛，很容易讓一些消費者（非專業人士）將輔助駕駛當作自動駕駛。”王羽表示。

崔東樹對此也表示：“一些媒體或企業對輔助駕駛功能的夸大宣傳，讓消費者不能清晰地了解哪些功能不能輕易嘗試、哪些功能仍需進一步完善，這會讓一些消費者忽略其中存在的安全隱患。”

“消費者錯誤認知的客觀原因是缺乏有效的教育。很多消費者因為缺少專業知識的積累，在使用過程中對其中存在的問題和風險認識不足。車企應階段性地整理當前車輛搭載的輔助駕駛功能潛在問題，讓消費者及時了解和規避風險。”崔東樹說。

在朱玉龍看來，僅依靠宣傳教育并不能從根本上解決這一問題。當車主在使用輔助駕駛功能得到“甜頭”后，會越來越依賴它，從而放松警惕。

“除用戶自身外，廠家也應通過對駕駛員雙手離開方向盤、玩手機、躺平等不規范操作行為進行及時監測和提醒，這樣也可以避免駕駛員因認知誤區發生安全事故。”朱玉龍表示，車企有責任在L2級別系統里去監測駕駛員的注意力，可以通過DMS（疲勞駕駛預警系統）隨時監測駕駛員的狀態，并第一時間阻止他們的不規范行為。

L2級別以下車輛事故 責任主要在駕駛者

隨著車輛智能化程度越來越高，使用輔助駕駛功能或自動駕駛功能行駛途中發生事故責任如何劃分，這一問題已成為業內關注的焦點。

“自動駕駛是一種技術路線，并不等于產品標準。”王羽認為，產品標準分為兩個部分：一是以人駕駛為核心的車輛，責任在人；二是以系統駕駛為核心，人不參與駕駛，責任在車。

目前，出事故的車輛，包括所有的乘用車仍是以人為駕駛核心。“除非事故是因車輛功能缺失或功能出現問題導致，否則一旦出事故，責任方首先在人。”王羽表示，從法律的角度來說，只要不是因車輛本身質量問題致使事故發生，責任方都在駕駛員。

朱玉龍也表示，在輔助駕駛系統里，駕駛員對車輛負完全責任。因為L2級別以下的自動駕駛功能僅是對駕駛員駕駛過程起到協助作用，并不能替代雙手。不過，如果車輛自動駕駛級別達到L3級別及以上，車企的責任就會增大。

據記者了解，SAE International將自動駕駛技術分為L0至L5這6個等級，L1和L2級命名為駕駛員支持系統（Driver Support Systems），這些功能僅限提示警告和瞬時協助、為駕駛者提供轉向/制動/加速支持，駕駛員是車輛的駕駛者，可以理解為輔助駕駛；L3'L5級命名為自動駕駛系統（Automated Driving Systems），當這些功能開啟時，可以理解為自動駕駛。

但朱玉龍也表示：“從道義責任來說，廠家在其中并不是沒有一點責任。比如，駕駛員在‘濫用’輔助駕駛功能時，車輛的DMS系統應該及時監測到并進行語音提醒，車企需幫助用戶正確及時規避風險。”

在崔東樹看來，車企需快速推動相關技術的進步并加強功能反復測試，在保證消費者可安全使用后再推向社會，這樣就可以減少消費者在這方面的壓力和負擔。

相關功能實現量產上車 主管部門應加強監管

對于當前自動駕駛技術的發展，王羽認為，大家都還處在“摸著石頭過河”階段。車企讓自動駕駛相關功能量產上車，應經過長時間的可靠性測試后，才走向安全性測試，最后推向市場。

然而事實情況并非如此。近年來，國內外車企在車上搭載的自動駕駛功能，并沒有統一的規格和檢測標準，而是各自研發、完成內部測試后就將其推向市場，這也在無形中增加了車輛使用輔助駕駛和自動駕駛功能過程中的隱患。

“在特斯拉真正切入這一領域前，國內傳統車企在這方面向前推進的步伐非常謹慎，皆以安全為前提。但在特斯拉進入后，國內外車企尤其是新造車企業在這方面的技術開發上開始提速，使得一些自動駕駛功能還沒完全成熟就開始走向市場。這些企業用消費者做測試，測得不好就再打個補丁，通過在線升級（OTA）進行完善。”朱玉龍說。

對于企業自主通過OTA升級進行問題完善的行為，相關主管部門已開始加大管理力度。8月12日，工業和信息化部發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》（以下簡稱《意見》），要求加強汽車數據安全、網絡安全、軟件升級、功能安全和預期功能安全管理，保證產品質量和生產一致性，推動智能網聯汽車產業高質量發展。

《意見》要求，企業實施在線升級（OTA）活動前，應當確保汽車產品符合國家法律法規、技術標準及技術規范等相關要求并向工業和信息化部備案。工信部方面表示，企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品至少滿足系統失效識別與安全響應、人機交互、數據記錄、過程保障和模擬仿真等測試驗證的要求。

“工信部這一舉措，對此前車企發現問題隨意在線升級和私下偷偷升級完善車輛功能問題，進行了政策規范。”朱玉龍認為，自動駕駛相關功能的實用性與否，應有一個專家團隊對其進行評估，確認沒問題后才能推送給消費者，而不能只是車企自己內部測試后就推向市場，讓消費者來買單。可以借鑒對酒駕的扣罰形式，來規范駕駛者“濫用”輔助駕駛功能的行為，建立扣罰機制。