我國第一批投入市場的新能源汽車動力電池將很快迎來集中報廢期。市場探究機構發布數據稱，2016年我國動力電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年這一數字估計將激增至約24.8萬噸。廢舊動力電池集中“退役”給回收產業帶來了 機會窗口。

    但是，要兌現這筆“收益”并非易事，不成熟的技術、不 標準的 解決、不到位的監管，都有可能侵蝕發展紅利， 構建一個成熟、高效的回收利用體系勢在必行。

    “報廢潮”帶來動力電池回收產業 機會期

    深圳市交通運輸委員會發布 信息稱，除保留 部分非純電動車作為應急運力外，全市專營公交車輛已全部實現純電動化。到2020年，深圳還將實現出租車100%電動化。

    這是我國邁向新能源汽車產銷大國的一個縮影。自2014年以來，我國新能源汽車市場出現 快捷發展態勢。截至2017年底，全國新能源汽車保有量達153萬輛。

    但是，另一個值得關注的事實是，車載動力電池將在 將來幾年迎來集中報廢期。“我們 綜合認為，2018年之后，國內退役動力電池的規模將會 快捷 回升。”工信部國際經濟技術合作 核心助理探究員白旻說。

    廢舊動力電池回收利用 存在重要的 意思：一方面 可以 普及電池原 材料循環利用的水平，另一方面 可以 躲避廢舊動力電池給人和環境帶來的潛在危害。

    一家新能源汽車創造企業負責人告訴半月談記者，與過去含有重金屬、有毒有害的鉛酸電池不同，新能源汽車 廣泛 使用的鋰電池對環境危害 絕對較小，電池中的銅、鈷、鋰等金屬 存在較高經濟價格。在市場機制調節下，廢舊的動力電池將會受到回收 解決企業的青睞。“鋰電池渾身都是寶，不怕沒人 解決。”

    “經濟賬”不能 方便算， 小心產業 機會變社會問題

    ——產業化技術不成熟擠壓盈利空間。中國汽車技術探究 核心高級工程師張長令認為，當前，動力電池退役判斷 標準及檢測技術、可梯級利用電池 殘余價格評估技術、單體電池自動化拆解和 材料分選技術等 要害性技術還不夠成熟，一些電池回收企業仍采納手工拆解或者傳統回收工藝。據測算，采納傳統工藝的動力電池回收企業，回收 解決1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池 不僅 無奈盈利，反而可能虧損。

    ——鋰電池 解決不當存在燃爆和 傳染的風險。中國科學院深圳先進技術探究院助理探究員張哲鳴說，鋰電池 絕對環保，但并不 象征著在 解決過程中就不會對人體和環境帶來危害。當電池耗損到 定然程度或者在運輸中 產生碰撞之后，都有可能 產生短路，方便導致電池燃爆。

    —— 部分電池流向不足監管，易導致“劣幣驅趕良幣”。來自工信部的信息顯示，中國鐵塔公司自2015年開始，在黑龍江、天津等9省市建設了57個退役電池梯次利用試驗站點，當前已 擴充到12省市，建設了3000多個試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網等各種 使用場景。但白旻 揭示，一些廢舊動力電池也可能流向非正規的回收企業。這些企業通過 方便拆解，將 部分電池再次 銷售給 其余領域消費者，如低速電動車、電動玩具創造商等。

    構建成熟高效的回收 解決體系勢在必行

    首先，加快 制訂更加詳盡 詳盡的行業 標準。2017年12月1日，《車用動力電池回收利用拆解 標準》開始 施行，另一項重要的 標準《車用動力電池回收利用余能檢測》也于2018年2月1日起 執行。但是，一些細節問題 依舊困擾著 有關企業，專家 吶喊 制訂更加詳盡 詳盡的 標準。探究顯示，以廢舊電池的運輸為例，假如按照危廢品 標準運輸， 不僅跨省運輸將 消費較長的審批 工夫，并且需求專門車輛運輸，其成本將會成倍添加。

    其次，專業回收企業聯盟牽頭，進一步整合回收網絡。電池回收 波及消費者、經銷商、車企等多個環節，需求投入大量人力物力。假如不同的企業分別 構建自己的回收體系，將造成 反復建設，影響回收效率。張哲鳴、白旻等專家均 提議，在生產者 累贅蔓延責任的前提下，重要 依附專業的廢舊電池回收 解決企業，由受到 寬泛認可的協會、聯盟牽頭成立全國統一的回收網絡。

    第三， 構建電池編碼追溯制度， 加強對違法違規行為的監管。中國地質大學(北京)人文經管學院副 傳授葛建平 提議，盡快 制訂動力電池編碼強制 標準， 構建動力電池數據庫。工信、工商、環保等部門要 構成監管合力，對于違法違規回收 解決動力電池的小作坊要 堅定懲處。