年關將至，對于新一年度新能源汽車補貼政策醞釀進一步收緊的 信息成為關注焦點。近日，有媒體報導稱， 2018年中央財政補貼政策已 根本 實現，新補貼政策中續航里程不足150公里的產品將不再享有補貼。

    同時，地方補貼也或將面臨 取締。報導 援引知情人士稱， 取締“地補”意在有效解決地方 掩護主義，并操縱政府支出。該 方案可能最早明年 施行。

    “ 將來中央財政將 無奈 承受如此巨額的補貼。” 中國工程院院士楊裕生認為，以市場驅動取代政策驅動，以積分制 疏導新能源汽車市場有序發展才是 悠久之計。

    中國電動汽車百人會理事長陳清泰 示意， 可以估計政府購車補貼淡出之時，便是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。

    地方補貼明年或 取締

    據《證券日報》記者不 徹底統計，2015年新能源車補貼高達590億元，2016年更是 打破830億元。據楊裕生測算，按照當前新能源汽車的發展趨勢以及退坡后的補貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車 領取高達3900億元的補貼。

    事實上， 只管2017年新能源車的總體補貼相比2016年 降落幅度高達40%，卻仍難擋國內新能源車市場 接續迅猛增長。據中國汽車工業協會統計，2017年前11個月我國新能源(8.790, 0.00, 0.00%)汽車累計產銷量分別達到63.9萬輛和60.9萬輛，同比增長49.7%、51.4%。

    而據最新曝光的2018年新能源汽車補貼信息顯示，相比2017年補貼額度再退坡40%。在 有關技術 考查指標上，新政策添加了對單位載 品質 威力 消費量的分檔 考查， 普及了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求。同時，地方補貼或將面臨 取締，最快明年起 施行。

    據測算， 將來“假如國家補貼每年退坡20%，則需求補貼2553億元；假如每年退坡25%， 通過4年退完，仍需求1770億元。”楊裕生 示意，“ 即便按照每年25%的比例退坡，仍將是 碩大的財政支出。”

    有 綜合師對記者 示意，國家財政補貼已從主導變為輔助，產業的發展將重要 依靠市場和“雙積分”驅動。下一步，新能源車企進一步 普及整車技術水平的同時，更要壓縮三電成本。之前 依附補貼作為重要利潤 起源的車企將面臨生存大考。

    補貼淡出車企迎大考

    固然政策尚未真正出臺，但爭議已經開始就新補貼政策細則的 變遷鋪開。與可 預感的中央財政補貼重負 絕對應的，是我國新能源汽車市場的 快捷崛起后發展速度過快 潛藏的種種隱患。

    記者 留神到， 只管產銷量 寰球居首，但主流高端車型卻乏善可陳，純電動車總體銷量的近七成均為A00級的小容量電動車。假如新能源補貼政策按照上述披露的草稿 方案 施行，A00級純電動汽車產品 可以 獲得國家和地方的補貼額度將較以前減少50%。對此，陳清泰 示意，補貼淡出之時就將是合資品牌反攻之日。

    事實上，與陳清泰持 雷同觀點的業內人士并不少。有汽車 綜合師就對記者 示意，日益趨緊的新能源汽車補貼政策正將身處其中的汽車企業推向市場化的浪潮。失去了政策優勢，還要與合資品牌 搶奪市場，優勝劣汰已經不可避免，留給自主品牌的 工夫已然不多。

    他同時 示意，合資車企的專利技術以及 常識產權大多投入集中在燃油機的發動機和變速箱領域，在沒有變現之前不會像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的 鄰近以及新能源市場的 連續火爆，合資車企勢必全力出擊新能源汽車領域。