編者按：如今開個自媒體不算新鮮事，收到讀者來信就太難得了。畢竟，大家日理萬機(jī)，抽個幾秒給小文點(diǎn)贊，寫兩句小點(diǎn)評，已屬難能可貴。而《車壹條》的讀者就是這么拼，寫了3000多字的來信，投到本條微信后臺，壹條君的心情豈止“感動”兩字能夠形容！！

　　這是一篇觀點(diǎn)犀利、語言精彩的投稿，盡管它可能與一些輿論的觀點(diǎn)相左，但百家爭鳴、百花齊放不就是本該應(yīng)有的狀態(tài)嗎？所以《車壹條》歡迎各式來稿，只要言之有物都刊發(fā)，我們相信真理會越辯越明。

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專家提醒：三種使用習(xí)慣可以延長輪胎壽命	卸去毛墊 汽車織絨座椅如何清潔養(yǎng)護(hù)

　　近日，一汽集團(tuán)與東風(fēng)集團(tuán)共建汽車前瞻技術(shù)研發(fā)中心的新聞，刷爆了汽車媒體朋友圈，一時間，關(guān)于一汽與東風(fēng)合并的傳聞變得更加甚囂塵上，當(dāng)然也引起了媒體在這一問題上的爭議和撕裂。

　　當(dāng)下，媒體爭議的焦點(diǎn)在于：一汽與東風(fēng)究竟會不會如某些媒體此前預(yù)判的那樣進(jìn)行整體性合并重組？在筆者看來，討論國資委的未來是向左還是向右沒有任何實(shí)質(zhì)意義，這好比一群人坐在一起押寶明天股市是漲還是跌一樣了無生趣。

　　假如，國資委真要作出這項(xiàng)“艱難決定”（考慮到此次合并重組的市場風(fēng)險和歷史責(zé)任，其決策過程無疑是非常艱難的），有幾個前置問題是必須要考慮清楚的，否則為了短期的轟動效應(yīng)，或者某些不切實(shí)際的考核目標(biāo)，情急之下推動一汽和東風(fēng)的重組，結(jié)果一定會適得其反。

　　當(dāng)下，有幾種觀點(diǎn)在為一汽和東風(fēng)合并的“合理性”做各種鋪陳，對此，筆者想從理性、專業(yè)的角度與之商榷探討。

　　觀點(diǎn)（一）：一汽和東風(fēng)自主品牌乘用車總體積弱，重組合并是做強(qiáng)做大的唯一機(jī)會。

　　反駁：合并重組只聽過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合或者叫優(yōu)勢互補(bǔ)，這種弱弱聯(lián)合就一定能做強(qiáng)的邏輯聽起來挺美好，但是細(xì)細(xì)思來卻極為醉人。

　　一汽奔騰[報(bào)價 4S店]加上東風(fēng)風(fēng)神[報(bào)價 4S店]（別提神馬虛擬聯(lián)盟的“大自主”，這兩個品牌可都是一汽二汽嫡出的“長子”）兩個品牌一年銷量尚不及30萬輛，這可能就相當(dāng)于吉利[報(bào)價 4S店]博越或榮威[報(bào)價 4S店]RX5今年一年的單一車型銷量，如果要對照最高月銷超8萬臺的長城哈弗[報(bào)價 4S店]H8，這樣的市場業(yè)績筆者真都不好意思評價。

　　所以，一汽與東風(fēng)當(dāng)下的歷史重任不是匆忙推進(jìn)合并重組，而是深刻反思為何市場業(yè)績?nèi)绱瞬豢埃慨?dāng)然，背后的原因是多方面的，但根本原因還在于企業(yè)的運(yùn)營及考核機(jī)制。否則，你沒法解釋長安[報(bào)價 4S店]乘用車、廣汽[報(bào)價 4S店]傳祺、上汽榮威和奇瑞[報(bào)價 4S店]們這些同樣是“國家隊(duì)”代表，為何能在同樣激烈的市場競爭中突出重圍且越戰(zhàn)越勇。

　　結(jié)論：一汽和東風(fēng)自主品牌乘用車總體積弱，重組合并是弱弱聯(lián)合，沒有現(xiàn)實(shí)意義和市場價值。

　　觀點(diǎn)（二）：中國汽車市場留給一汽和東風(fēng)自主品牌崛起還有幾年時間窗口，應(yīng)力推合并重組搶抓歷史性機(jī)遇。

　　反駁：搶抓歷史機(jī)遇，擼起袖子加油干沒有錯，但認(rèn)為急于推動一汽東風(fēng)重組就能趕上所謂的時間窗口，顯然是過于樂觀或者一廂情愿的想法。

　　窗口期是想追就能追上的嗎？你具備這個實(shí)力去追嗎？你現(xiàn)在不具備這個實(shí)力，和一個跟你差不多實(shí)力甚至實(shí)力還不如你的人一起“搭伙干”就能跑得更快嗎？抱團(tuán)取暖求生存可以理解，但想做強(qiáng)做大就有點(diǎn)癡人說夢了。

　　出于對自己所從事的汽車行業(yè)的理解，筆者認(rèn)為，對于產(chǎn)銷規(guī)模越過50萬輛（或者接近）的中國車企而言，談?chuàng)屨歼@個時間窗口談?wù)勎磥戆l(fā)展還有現(xiàn)實(shí)意義和價值，比如長安、長城、吉利、奇瑞、上汽、廣汽等，其他無論是國家隊(duì)還是地方隊(duì)甚至民營企業(yè)，生存下去才是第一要務(wù)。

　　事實(shí)上，中國品牌汽車去年已經(jīng)突破2800萬輛，其中中國品牌擠破頭來最想取得優(yōu)勢的主戰(zhàn)場——乘用車市場已經(jīng)站上2500萬輛的高度，業(yè)界預(yù)測，這一高度的極限是3000萬輛上下，余下的500萬輛不僅有一汽、東風(fēng)這樣的中國品牌“國家隊(duì)”，還有羽翼漸豐的長安、奇瑞、吉利、廣汽和上汽，更有豐田、大眾和通用這樣的跨國巨頭來拼搶。

　　對照之下，市場發(fā)展幾乎沒有留給無準(zhǔn)備者任何所謂看起來很美好的時間窗口，在這場拼實(shí)力搶蛋糕的市場角逐中，如果說一汽和東風(fēng)旗下的兩個自主品牌乘用車（風(fēng)神和奔騰）幾無勝出的可能性或許過于武斷，但是否能搶到蛋糕或者究竟能搶到多少蛋糕，真應(yīng)該打個大大的問號。

　　結(jié)論：時間窗口也許還有，但并不是誰想追就能追上的，市場競爭實(shí)質(zhì)上就是優(yōu)勝劣汰，實(shí)力差的早晚都是陪練，跟窗口期沒有關(guān)系。

　　觀點(diǎn)（三）：一汽和東風(fēng)的自主品牌乘用車如果不行了，中國市場將被外資品牌全面占領(lǐng)。

　　反駁：鑒于前面已經(jīng)分析得很透徹，這里就旗幟鮮明地亮出筆者觀點(diǎn)吧。

　　第一，一汽和東風(fēng)代表不了全體中國品牌汽車的真正實(shí)力，而事實(shí)上，不僅代表不了而且從整體市場表現(xiàn)來說，早已跟不上中國品牌汽車的進(jìn)步和發(fā)展。

　　第二，中國品牌汽車這幾年發(fā)展非常成功，但這份榮耀更應(yīng)該屬于長城、長安、吉利、奇瑞、榮威和傳祺們的（等等等等吧），是他們通過技術(shù)創(chuàng)新和價值倒逼，讓合資品牌倉惶降價應(yīng)對，是它們挺住了中國汽車品牌的脊梁。

　　第三，事實(shí)上，外資品牌不可能全面占領(lǐng)中國市場，這個誰都知道，根源不是對方不想而是中國品牌汽車已經(jīng)集體發(fā)展壯大。至于一汽和東風(fēng)在自主品牌乘用車陣營里所處的位置，以及可能給整體中國品牌與洋品牌的對壘中可能產(chǎn)生的變量因子究竟有多大，公眾和業(yè)界早已心知肚明。

　　結(jié)論：一汽和東風(fēng)還可以好好造車，但如果不好好造或者造不好，其實(shí)關(guān)系也不大，反正消費(fèi)者還有大把的可選項(xiàng)。

　　觀點(diǎn)（四）：自主品牌汽車“國家隊(duì)”競爭力不行，主要是研發(fā)投入不足。

　　反駁：一汽、東風(fēng)哪個不是跟三五家合資伙伴“聯(lián)姻”，從盈利情況來說根本不存在缺錢的事。而從機(jī)制來說，國資委和其他中央部委，基本上都支持央企在研發(fā)資源上的投入，問題的關(guān)鍵是，這些投入是否和產(chǎn)出成果成正比。

　　以合資伙伴最多的東風(fēng)為例，不管是標(biāo)致雪鐵龍、本田、現(xiàn)代起亞、日產(chǎn)（含英菲尼迪高檔車項(xiàng)目）和雷諾，還是裕隆和商用車領(lǐng)域的瑞典沃爾沃，說合資公司不賺錢那是胡扯，說研發(fā)沒有投入也絕對不是尊重事實(shí)，問題的關(guān)鍵是，多年的研發(fā)投入去了哪里？產(chǎn)出為何如此低效？同樣道理，一汽集團(tuán)的紅旗[報(bào)價 4S店]和奔騰，錢花得更是海了去了，可結(jié)果又怎樣？

　　所以，以兩大集團(tuán)研發(fā)投入不足為由，合并起來可以整合更多研發(fā)資源的立論前提是站不住的。事情的真相是，國有大型汽車集團(tuán)的研發(fā)效率或者事后不問責(zé)，比研發(fā)投入額度本身更值得媒體關(guān)注。民營企業(yè)花五塊錢就能辦的事，合資公司要花十五塊錢，而國有集團(tuán)就算花五十塊錢也不一定能辦成。

　　這就是機(jī)制決定資源的利用效率，不改變機(jī)制本身只談研發(fā)投入不足，是最避重就輕、偷換概念的邏輯。

　　結(jié)論：一汽、東風(fēng)這樣的國有汽車集團(tuán)的研發(fā)投入和產(chǎn)出比，無疑是所有汽車公司（含國際汽車巨頭和國內(nèi)民營小廠）里最高的，研發(fā)效率如此低下，還好意思談投入不足？

　　觀點(diǎn)（五）：鋼鐵造船航空高鐵煤炭行業(yè)都在兼并重組，并取得不錯反響，汽車“國家隊(duì)”一定是下一個。

　　反駁：不同行業(yè)真的沒法類比，汽車相對于其他行業(yè)而言，最顯著的差別是以下四點(diǎn)：

　　第一，市場競爭相對充分，多種參與主體導(dǎo)致這個行業(yè)做不到國企形成相對壟斷性的競爭優(yōu)勢。

　　第二，消費(fèi)者受眾更廣，且絕大多數(shù)屬于私人消費(fèi)者，在消費(fèi)者買哪個品牌汽車的問題上，政策導(dǎo)向和政府干預(yù)的作用更小。

　　第三，民營企業(yè)已經(jīng)形成事實(shí)上對國有汽車集團(tuán)的競爭領(lǐng)跑優(yōu)勢，政府主導(dǎo)的兼并重組可以一定程度上影響產(chǎn)業(yè)格局，但決定不了大趨勢和大潮流。

　　第四，盡管自主乘用車板塊羸弱，但國有汽車集團(tuán)憑借合資板塊的穩(wěn)健經(jīng)營和盈利，短時間里沒有生存危機(jī)和壓力。

　　結(jié)論：汽車如果按照鋼鐵造船等行業(yè)的政府管理思路來推進(jìn)所謂的兼并重組，一定只會讓國有企業(yè)資源內(nèi)耗而不是抱團(tuán)取暖，優(yōu)勢互補(bǔ)恐怕會成為一紙空談。

———— 總結(jié) ————

　　市場競爭才是倒逼企業(yè)做大做強(qiáng)的最有力武器。在兼并重組的問題上，如果不考慮汽車行業(yè)的獨(dú)特性和企業(yè)各自發(fā)展的現(xiàn)狀及需求，政府乃至監(jiān)管部門即便強(qiáng)行推動也未必能取得預(yù)期效果。所以，一汽東風(fēng)可以合并，但一定要按照現(xiàn)代企業(yè)的游戲規(guī)則重新來玩，這樣或許能有奇跡出現(xiàn)。