新能源汽車的充電、換電模式爭吵由來已久，當前我國多以充電模式為主，換電模式因為前期投入成本高、盈利周期長等制約曾一度陷入靜默。不過隨著電力改革的啟動以及換電技術等方面的重大改進，業內人士對換電模式又逐步有了新的意識，換電模式在費經周折后終于找到了自己精確的市場定位。

    據了解，當前力帆[報價 4S店]汽車、北汽新能源已經開始布局換電領域；上汽集團、廣汽[報價 4S店]客車、眾泰[報價 4S店]汽車等都在與經營換電根底設施的公司深刻探討合作。

    力帆實業( 集團)股份有限公司副董事長陳衛在承受《證券日報》采訪時示意，充電模式背后的商業盈利模式難認為繼，已成為妨礙新能源車發展瓶頸。換電模式對于消費者來講，不買電池不單節約了購車成本，也不改變消費習慣和使用習慣。“過去到加油站7分鐘加一次油，現在3分鐘就可以換電。”

    他同時示意，在當前以充電為主的純電動汽車蓄能模式下，采納換電模式不僅相符國家供給側改革的大勢所趨，還可以利用“谷電”來解決“垃圾電”的利用問題。“換電模式是受益于電力改革的一次新機會，換電本身便是把電池當成一個煤氣罐在公眾領域里流通，所以對消費者來講車跟電是徹底離開的，因此可以徹底解決純電動車的行駛里程問題。”

    國家電網營銷部處長賈俊國在承受媒體采訪時示意，通過換電這種模式，消費者在買車的時候可以只買裸車，這樣一來整個車的成本在降落，可以真正增長電動汽車從試點到示范到規模化的利用。

    借電改東風迎發展契機

    此前力帆股份布告稱，擬募資52億元投入新能源汽車有關業務，其中10億元投入新能源汽車能源站名目。建成后每天可認為2000輛新能源汽車進行換電，公司在充換電業務方面的布局引起市場關注。

    談到力帆汽車為何對換電倍加推崇，陳衛示意，無論是在改換工夫、征地占地、投資回收期等方面，換電模式都體現出顯著的競爭優勢。以換電工夫為例，在公司能源站的經營模式下，換電工夫僅需3分鐘，不改變消費者現有的消費習慣。

    “我們曉得，新能源電動汽車的銷量主戰場集中在一線城市，以北京為例，北京市500多萬輛車里面，惟獨三分之一的車輛有真正的停車位，場地資源緊缺、電力負荷難入戶是短工夫內無奈解決的；同時當前使用充電樁充電除了繳納電費和服務費以外，假如是公眾領域還要收取停車費，這樣一來使用成本就遠超過插電混動的車型。”對于當前的充電模式，陳衛體現出了深深的擔心。

    在看似熱烈的充電產業背后，其商業邏輯已經出現了波動。陳衛認為，充電模式已經制約甚至妨礙了新能源汽車的發展，這種模式必定難認為繼。而換電模式憑借供給側構造性改革的紅利將在肅清里程憂愁和電池恐怖的同時，確保能源站有健康的盈利模式。

    去年以來，國家能源局以及發改委等部門密集發文，頻拋利好。2020年前，配電網建設改造投資將不低于2萬億元，保障建成1.2萬座充換電站，480萬臺充電樁為500萬輛電動汽車提供充換電服務。

    據此，陳衛向記者算了這樣一筆賬，按照500萬輛新能源汽車的數量標準，假如采納充電模式，充電站的投入約為2萬億元，總共投進去3萬億元左右，“而按照我們的換電模式，惟獨求投入1.1萬億元，建造10000個充換電站，就能解決2000萬臺車的換電問題”。

    值得一提的是，針對充電問題對推廣電動汽車造成的制約，國家電網和南方電網都提出了“換電為主，插充為輔”的發展思路，加快換電站的建設。

    賈俊國在承受媒體采訪時示意，通過換電這種模式，消費者在買車的時候可以只買裸車，這樣一來整個車的成本在降落，可以增長電動汽車從試點到示范到規模化的利用。

    業內廣泛認為，換電模式不單不需求車主再為電池的壽命和品質擔心，還可以大規模集中使用后半夜的低谷電進行充電，節約能源資源，減低充電成本，專業的充放電管控也可以大幅普及電池使用壽命。

    換電模式謹慎重啟

    但是換電模式縱然有千般好，沒有主機廠的支撐，也畢竟無奈推廣，這其中包含對電池技術的分享以及對電池標準確切定。

    電動車企業保持充電模式的理由很明確：可以自主掌控電池等核心技術，進而掌控電池技術帶來的利潤。但國家電網等單位認為，換電模式更有利于減低成本，避開根底設施壁壘，打開電動車市場的打破口。只管雙方爭吵不下，但如若充電模式真的面臨盈利窘境進而演變成發展阻力的話，改變也只不過遲早的事件。

    北汽新能源公司近期就示意將使用換電電動車C50EB用于北京出租車領域。據悉，C50EB換電出租車換一塊充斥電的電池僅需求3分鐘，經營里程可達200公里。可以實現出租車的雙班經營，普及出租車公司的效益。同時，公司還將利用加油站場地資源建設換電站，解決換電設施建設場地的資源問題。

    國家863節能與新能源汽車重大名目監理征詢專家組組長王秉剛曾示意：“換電模式在一些特定的使用環境，比方電動出租車領域，占有著比較高效的運行性價比優勢。與時下主流的充電模式相比，換電模式存在占地面積更小，效率普及，成本大幅減低等長處，徹底可以以一種小型的精益模式運行，重要是看企業和市場的取舍。

    記者留神到，以摩托車生產創造起家的力帆股份，轉向汽車業務的動機并不夠事實。根據力帆股份的2015年財報顯示，去年歸屬股東凈利潤3.94億同比僅微增2.05%。

    針對平淡的乘用車業績，力帆股份盼望借快捷增長的新能源汽車市場，實現彎道超車。在其發布的新能源策略中，公司提出將在2020年前推出20款新能源汽車產品，并在當年實現新能源車50萬輛的累計銷量，實現構建集互聯網 、智能汽車、能源互聯網于一體的生態鏈和產業鏈。公司此次大舉進軍電動汽車的換電站，實際上也正是在為它向新能源和汽車租賃、金融服務領域的轉型做根底設施的鋪墊。

    “換電的信念來自于我們對商業模式的自信和對商業邏輯的綜合。”陳衛對記者示意，力帆在傳統燃油車方面確切不盡如人意，相信在電動汽車領域會給出一份滿意的答卷。

    力帆股份董事長尹明此前在承受媒體采訪時就示意，將來國家電網、中石油、中石化發力換電站，會將這一商業模式做到最大，力帆只可能是換電站的小股東，“所以我們要趁市場還沒反響過來的時候，捷足先登先飛一飛”。

    有業內人士對記者示意，事實上最初國家電網是主導以換電模式為主的，但因為主流車商的反對，國網不得改弦易轍。但是當前來看，國網并沒有放棄舊夢，相信待到電動汽車產業蓬勃發展之時，單一充電模式必定不能滿足社會需求，到時國網必定會卷土重來展示換電模式的優越。