上汽 集團副總裁張海亮 離任了，和丁磊那時一樣，互聯網企業或成為其下一站。3月11日，有媒體報導張海亮或充當特斯拉中國“救火隊員”的角色。3月14日， 信息稱，和丁磊那時一樣，他去了樂視。

    “樂視 確切有新管理層人士加盟，但并不是張海亮，”樂視 有關人士向記者 示意，該新管理層人士在即將到來“316樂視車聯網”發布會上正式亮相。

    樂視的 否定給特斯拉留下了一絲 設想空間。 固然均為汽車行業的新 權勢，但在對傳統汽車業高管的態度上，特斯拉與樂視出現出截然相反的態度。從丁磊、呂征宇等管理層一系列汽車人的加入，以及與阿斯頓•馬丁、 馳騁等傳統汽車巨頭汽車的合作，樂視造車 盼望通過傳統汽車創造業的 謹嚴背書，與互聯網為代表的商業模式 聯合，打造新生態。

    “我們不重要做硬件，但 即便比拼硬件，我們也不差。”丁磊 承受記者采訪時 示意。

    而特斯拉自進入中國，就 取舍了一條與汽車行業 幾乎不相交的發展路徑，但 成就并不盡如人意。“其實，特斯拉急需傳統汽車行業的專業人士加盟，理順其在中國市場的 策略布局，”一位汽車行業 綜合人士 示意，在本輪電動車布局中，特斯拉在中國算是“起大早趕晚集”了。

    2013年特斯拉開始在中國市場 構建展廳，并通過鄭順景、沈琪等一系列“賓利系”經銷商打造 了特斯拉“中國豪華車新貴”形象。 爾后，“蘋果系”吳碧瑄等多位高管加盟，試圖打造“車界蘋果”。再后來，因為銷量難盡人意，特斯拉中國管理層再次更迭， 管理充電樁 部分的朱曉彤臨危 授命，從 根底設施 動手， 困苦扭轉特斯拉在中國市場的 難堪局面。

    通過 頻繁更迭，特斯拉 間隔主流汽車企業的愿景漸行漸遠。美國科技博客TechCrunch的 綜合認為，“對于一家汽車公司來說，中國絕不是業余演出之地，而應該成為重要秀場。為了成為 寰球第一大電動汽車公司，特斯拉 不僅需求具備優于比亞迪[報價 4S店]等本土廠商的競爭力，還 該當在中國本土實現超過比亞迪的銷量，需求輕易擊敗它們。”

    那么，問題來了，特斯拉憑什么 可以做到？且 不管充電、 根底設施等一系列技術難題的 打破，僅從政府公關、與主流汽車企業的合作、以及供給商、渠道等產業鏈建設等體系 威力而言，特斯拉都需求有中國汽車企業從業 教訓的高管們“力挽狂瀾”。

    也是 因此，“丁磊張海亮們”成了特斯拉的最佳 取舍。于是，有了一次再一次的擦肩而過。2015年6月，前上汽 集團副總裁、上海通用總經理、前上海市浦東新區副區長丁磊回歸汽車業，傳言去處便是特斯拉。但是， 伴隨丁磊高調加盟樂視，傳言自破。

    這無疑是樂視的幸事，而特斯拉的關注度也 因此被甩了好幾條街。進入中國之時，特斯拉CEO伊隆·馬斯克對中國寄托厚望，但因為兩年未能 實現預期，特斯拉在中國市場已經錯過最初進入市場最有利 機會。

    數據顯示，2014年在中國銷量僅為3500輛，2015年3月在中國裁員約30%。在2015年三季度，特斯拉在中國銷售電動車3025輛，而此前曾定下1萬輛的年度 指標，最后未能達到。 因此，馬斯克調整了2016年的銷量，今年特斯拉 惟獨求銷售5000輛汽車就 實現 使命了。

    今年對于特斯拉在中國的發展尤為重要。上半年，特斯拉走量車型Model 3即將登陸中國市場，而SUV車型Model X已經 宣告中國區報價。來自TechCrunch 綜合認為，2016年可能成為特斯拉在中國的“ 旗號年份”。

    此時，以樂視、特斯拉為代表的互聯網造車、硅谷造車企業，需求加快融入中國汽車產業。“這是特斯拉早就應該 實現、但至今也沒有開始的 要害一步。”上述汽車行業 綜合人士 示意，特斯拉在用人思路尤其是在中國區負責人的選人思路上向來 體現得非常強勢，管理層在行業資源、 資格難以hold住，是特斯拉未能把最初“高大上”的品牌形象和大量擁躉，最大限度地轉化為市場 快捷發展的一個重要原因，甚至直接使其在國內陷入了各種水土不服的境地。

    丁磊已經錯過了，張海亮還有一線 盼望。但是來自特斯拉的聲音顯示，他們并沒有對這位車界大腕兒賦予足夠 重視和吸引力。記者認為，無論是丁磊還是張海亮，對于特斯拉或者互聯網造車企業來說，都是至寶。