歐委會的反補貼制裁不可避免地對中國新能源汽車出口歐洲市場造成影響，但最終的風險還是可控的。

按照歐盟委員會日前發布的對進口自中國的純電動汽車發起反補貼調查的正式公告，接下來歐委會將進行長達13個月的調查，之后調查結果提交給歐盟27個成員國表決，提案如獲通過，會在不遲于9個月內實施臨時措施，如果法律允許，在隨后的4個月內將實施最終措施。在歐委會看來，中國電動汽車依靠巨額國家補貼在全球市場獲得了低價競爭的優勢，并扭曲了歐盟的汽車市場，是一種向下競爭行為。

補貼是一種全球性行為

共同致力于人類“碳中和”愿景的實現，全球主要國家都對利于減碳的新興產業采取了財政補貼的扶持政策，特別是針對可為碳排放做出巨大貢獻的新能源汽車所施加的支持力度更強。美國《通脹削減法案》規定每輛電動汽車可獲得最高為7500美元的補貼，而且此前數年不同州也給予了額度不同的財政補貼，其中加州的補貼最高，每輛車補超過了1萬美元。相比美國，力圖在2035年徹底將燃油車淘汰出市場的歐盟所施與電動汽車的補貼則是有過之無不及。

歐盟對新能源汽車財政補貼政策啟動于2019年，并在次年開始加大補貼力度，絕大多數成員國對每輛純電車的平均補貼金額在3000'6000歐元，其中德國單車超過6000歐元（1歐元約為1.06美元）、法國5000歐元、意大利3000歐元，而克羅地亞的補貼金額更是高達9291歐元。不僅如此，歐委會在今年2月又積極倡議成員國增加對純電車的國家補助，于是德國迅速響應，宣布了一項總額達1100億歐元的新能源車購買激勵計劃，法國也將今年對新能源汽車的補貼金額最高提升到7000歐元，意大利對純電動車的補貼也上升到4500歐元。

中國汽車產業的新能源與電動化轉型起步于2009年的“十城千輛工程”（新能源汽車示范運行工程），同年中央財政拉開了購置新能源汽車補貼的序幕，新能源汽車的最高獲補金額最終可達5萬元/輛。不過，從2018年開始，中國新能源汽車就啟動補貼退坡機制，至去年底所有補貼全部取消。由此可以清晰地看到，中國對電動汽車補助退坡的開始之年卻是歐盟啟動對新能源汽車補貼政策的前夜，而中國關閉對新能源汽車的補貼政策窗口正好是歐盟加大電動汽車補助力度的關口。

進一步縱向比較還可以發現，按照工信部的統計數據，長達13年的補貼過程中，中央政府對新能源車補貼總共發放金額超1500億元，再加上地方政府補貼，中國給予新能源車的補貼總額大致在2000億'2500億元之間。相比之下，美國《通脹削減法案》中明確給予新能源汽車產業的補貼就在3000億美元以上，雖然歐盟目前尚無補貼總額的統計，但德國政府在2021'2022年為新能源汽車發放的補貼就超過34億歐元，加上企業另外提供的三分之一補助金額，兩年中新能源車獲得補貼金額至少在50億歐元之上。因此，從補貼總額看，中國對新能源汽車的補貼額度并不算高，何況歐盟還在繼續提高補貼的強度。

價格優勢后面是產業優勢

從享受到了政府的高額補貼到贏得了低價格的競爭優勢，是歐盟提出對中國純電動汽車展開反補貼的因果邏輯。根據研究機構JATO Dynamics的一項統計，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，同時，據行業統計報告，在歐洲市場上，中國電動汽車價格通常比歐洲品牌低20%。表面上看來，中國電動汽車的確表現出了明顯的價格優勢，但在財政補貼并不能輸送出強大比較優勢的前提下，中國電動汽車的價格優勢很大程度源于產業方面。

財政補貼的逐漸退坡直至取消，無疑讓轉型中的中國汽車產業承受到了陣痛，但同時也倒逼汽車生產行業與企業以更主動的姿態做出調整。宏觀上看，受到初期補貼紅利的誘惑，一些新能源汽車企業投機性地參與進來，但隨著補貼退坡政策的啟動以及加速，新能源汽車行業的自我出清過程也逐步加快，最終留下來的都是技術與產品等方面過硬的企業，因此，如果說補貼的啟動一時令國內新能源汽車行業魚龍混雜的話，那么補貼退坡的展開就推動了行業的深度洗盤與去偽存真，資源向優秀企業聚合之下，全行業的主體結構由此變得更加健康與更具規模化優勢。

進一步微觀分析可以發現，補貼退坡引致的行業優勝劣汰其實令更多的汽車生產商不得不更快捷與更積極地面向市場謀求產品、性能以及服務配給的升級迭代，最終持續的資本投入與巨量勞動耗費不僅讓國內汽車企業在動力電池系統、新型底盤架構、智能駕駛體系等方面打造出了獨特的核心能力，同時構建起了完整的產業鏈供應鏈體系。拿新能源汽車的最核心部件——動力電池而論，目前全球裝機量前十名的企業中，中國就獨占6席，由此也使中國在電動、電驅、電控三大環節建立起了龐大的產業鏈集群，而正是依靠這種產業鏈的完整性集約力量，中國車企的成本優勢顯著領先歐洲企業。瑞士銀行發表的分析報告指出，中國生產的大眾ID系列車型，被經銷商直接平行出口到歐洲，即便加上運費和關稅，也比歐洲當地生產的大眾ID價格低三分之一，且歐洲本土品牌的其他同款車型生產成本也是如此。

還要指出的是，產業鏈的集成配套衍生出了低成本優勢外，更協同牽引著中國汽車企業朝著高端的數字化、智能化方向不斷取得突破，相比之下，歐洲汽車工業擅長的精美外觀設計、精細制造工藝、扎實機械品質，都不再成為不可替代、不可超越的競爭優勢。對此，麥肯錫發布的《競逐2050：歐洲汽車工業愿景》研究報告指出，中國汽車的智能化和電動化都對歐洲汽車工業的領先地位構成威脅，尤其新能源汽車產業的快速興起以及中國成功搶占先機，令歐洲汽車工業倍感壓力。

產業優勢最終以產銷量優勢顯現出來。數據顯示，2021年中國新能源汽車出口59萬輛，比2020年的22.4萬輛增加1.6倍；2022年出口112萬輛，相比2020年勁翻5倍之多；2023年前三個季度，新能源汽車出口量達到82.5萬輛，同比增長1.1倍。對歐洲出口方面，2021年與2022年新能源汽車出口量分別為28.52萬輛和54.52萬輛，分別占中國新能源汽車出口量的48.3%和48.7%；今年前三季度，出口占比繼續維持在48%以上。

按照歐盟委員會的數據，去年中國品牌占據了歐盟電動汽車市場8%的份額，而到2025年，這一比例可能會增加到15%。汽車工業是歐盟的核心產業之一，行業產值占到歐盟GDP的7%，歐盟約有260萬人直接參與汽車制造、91萬人間接參與汽車制造，汽車行業占歐盟所有制造業就業崗位的11.6%。如果中國電動汽車在歐洲市場的份額持續穩定擴容，在歐盟看來，其不僅會沖擊歐洲汽車行業的發展，更會危及數百萬人的飯碗，提前下場干預已是時不我待。

繼續“換道超車”

從輪胎到光伏再到自行車和電視機，歐盟已經不只一次對中國出口產品掄起反補貼的重拳，但與以往不同，本次對中國電動汽車的反補貼體現出以下兩個鮮明特征：一方面，按照慣例，無論是反傾銷還是反補貼，都應當首先由產業界提出申訴，然后由政府專門機構立案，但這次歐委會卻直接自己提出對中國車企展開調查的主張，罕見行為的背后反映的是歐盟希望盡早攔截中國電動車的急迫心理。另一方面，除引用世貿組織《補貼與反補貼措施協定》外，歐盟本次對中國電動車的反補貼依據是落地不久的《關于可能扭曲歐盟市場的非歐盟成員國政府補貼的規定》和《關于外國補貼扭曲歐盟內部市場的條例》兩份文件，文件中所指的補貼除了政府的補助、稅收減免外，還包括國有單位對于企業端的補貼；另外，文件還賦予歐委會向前倒追5年的權利，也就是對中國電動車的反補貼調查可向前追溯到2018年，按照這一標準，所有中國電動車企業都會劃歸至倒追之列，包括特斯拉、雷諾、寶馬等在中國生產的國外品牌也概莫能外。

無疑，歐委會的反補貼制裁不可避免地對中國新能源汽車出口歐洲市場造成影響，但最終的風險還是可控的。目前來看，由中國出口到歐洲的電動汽車絕大部分都是外商獨資品牌或者合資品牌，真正的中國本土品牌占比非常之低，參照歷史經驗，歐盟對前者加征關稅稅率的幅度不會太大，而對后者即便加征重稅，受到影響的也只是少數企業的少數品牌；另一方面，中國的電動汽車產業鏈與歐洲乃至全球汽車產業鏈已經生成較為緊密而又良好的合作關系，每一輛電動汽車背后都牽及全球大大小小數以萬計供應商與銷售商，若歐盟為一己之利而傷及更多的無辜，很可能會觸發眾怒，由此也限制了歐委會對中國電動汽車制裁嚴厲程度的彈性。

不得不指出的是，中國也是全球最大的汽車消費市場，更是歐洲企業的主要出口地，其中僅德國的奔馳、寶馬和大眾三家企業在中國的銷售就占到了其全球的三成以上，這些企業都在中國設定了長期戰略規劃，如果歐盟的反補貼導致中國的反制裁，歐洲汽車出口商的利益也會受到反噬，甚至還會影響到了其他輸往中國的歐洲出口產品。兩害相權取其輕，歐盟對中國電動汽車的制裁很可能選擇在現有10%關稅基礎上提高征稅幅度的路徑，較大概率是朝著美國27.5%的高額關稅靠近。

顯然，對于中國汽車企業而言，接下來最為重要的是基于歐盟反補貼的客觀事實而主動做出戰略與策略的調整。一方面，目前中國汽車出口仍處于初級的整車出口貿易階段，遠沒有發展到在全球各大市場投資建廠的高端層次，即便在歐洲有所投資，但主要是上游的動力電池廠商的投資，像上汽、比亞迪[報價 4S店]、長城等頭部車的歐洲本地化的存量投資也要等到2025年后才能實現產品下線，對此，中國汽車企業應當加大對主要出口市場的投資步伐，這種“綠地投資”不僅可以有效實現本土化作業，加深與東道國的關系，更能繞開運輸成本、地緣政治以及關稅壁壘等各種風險變量。

另一方面，在本土化投資建廠的基礎上，中國汽車企業可以搭建與健全海外生產所必需的售前、售后服務體系，全力塑造與樹立良好的品牌形象，以產品出口帶動服務出口，以重資產出口牽引輕資產出口；與此同時，可以利用自己的產業鏈優勢以及動力電池、滑板底盤和整車集成等先進技術之長，積極尋求與海外專業生產廠商的合作，或授權本土車企，或成立合資公司，以技術輸出的強大量能帶動中國汽車出口從性價比到質價比、從價格力競爭向產品力競爭的層面飛升。

（作者系中國市場學會理事、經濟學教授）

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