一直被我們調(diào)侃造不出一輛車的蘋果，其實(shí)一直潛伏在汽車行業(yè)中，幫車企“造好車”。

在 WWDC 2022 上，蘋果表示美國 98% 的汽車都支持 CarPlay，并且有 79% 的美國消費(fèi)者稱，只會購買支持 CarPlay 的車。蘋果手機(jī)的市占率接近 60%，這就意味著其中絕大部分的用戶對高效的車機(jī)協(xié)同有一定的粘性。

蘋果沒有自己的汽車，卻在汽車領(lǐng)域做到了如此高的市占率和用戶粘性。要是蘋果一發(fā)力，車企豈不是都得化身“果鏈”？

開個玩笑，CarPlay 在汽車行業(yè)能有如此影響力，要?dú)w功于蘋果對交互和多設(shè)備生態(tài)的理解，CarPlay 上車，操作邏輯與 iPhone 完全一致，學(xué)習(xí)成本低，其帶來的使用體驗(yàn)基本沒有值得挑刺的地方。大家都愛 CarPlay，恰好是因?yàn)樘O果為車企解決了車機(jī)智能化短缺的問題。

但，時代變了，逐漸在新能源賽道逐漸深化的車企們，打起了去 CarPlay 化、去 Android Auto 化的旗號，通用則是美國傳統(tǒng)品牌陣營的先驅(qū)。

趁著凱迪拉克“純電版凱雷德”Escalade IQ 發(fā)布之際，The Verge 向通用汽車公司證實(shí)，Escalade IQ 原生不支持蘋果 CarPlay，以及谷歌的 Android Auto，轉(zhuǎn)而支持自己的專有車機(jī)系統(tǒng)。

那么 Escalade IQ 的專有車機(jī)系統(tǒng)是怎么來的呢？是通用汽車?yán)霉雀璧?Android Automotive 平臺打造的，本質(zhì)上也算一個“安卓系統(tǒng)”。

不依賴第三方車機(jī)系統(tǒng)，短期內(nèi)意味著通用汽車要放棄那些“為了 CarPlay 買車”的用戶群體，通用汽車這么做，真的是對的嗎？

2023 年 4 月 1 日，通用汽車宣布自今年開始逐步淘汰蘋果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，轉(zhuǎn)而使用自己與谷歌共同開發(fā)的第一方車機(jī)系統(tǒng)。

除了凱迪拉克的 Escalade IQ 外，通用汽車淘汰蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto 的腳步，從今年夏季上市的新款雪佛蘭 Blazer EV 開始，后續(xù)的新車將不再原生提供 CarPlay 和 Android Auto，這項(xiàng)淘汰計劃將于 2035 年開始部署到燃油車。

什么？通用汽車 2035 年還有燃油車？其實(shí)通用早前有些燃油車原生支持 CarPlay 之類的第三方車機(jī)系統(tǒng)，但通用內(nèi)部并沒有放在較高的淘汰優(yōu)先級，這并不代表通用 2035 年仍然生產(chǎn)燃油車。

既然 iOS 用戶和 Android 用戶一定要購買支持 CarPlay 和 Android Auto 的車型，那么現(xiàn)存支持第三方車機(jī)系統(tǒng)的通用汽車流通到二手市場，價值會不會有所上升呢？

如果沒有，那就說明這些用戶的堅(jiān)持只是“說說而已”。

果不其然，通用汽車的大膽決定引來了外界的不滿，直接取消 CarPlay 和 Android Auto 會導(dǎo)致用戶只能通過藍(lán)牙連接車輛，而非通過手機(jī)自帶互聯(lián)功能進(jìn)行投屏，這樣反而會讓汽車與手機(jī)之間的“溝通”出現(xiàn)隔閡，部分功能會有被限制的可能。

不過，通用的第一方車機(jī)是與谷歌合作打造的，理論上使用 Android Auto 的小伙伴受影響會比使用 CarPlay 的更小。

事實(shí)上，通用并不是唯一一家“清退”CarPlay 的傳統(tǒng)車企，寶馬、福特等廠商旗下的 2020 款或之后的車型，都不再原廠內(nèi)置 CarPlay。

一方面可能是海外車企受到中國造車新勢力在智能化方面的影響，加大智能車機(jī)研發(fā)的投入，如今的可用度已經(jīng)不輸于 CarPlay 這樣的第三方產(chǎn)品，而且在其之上提供更多的操作空間，沒有必要繼續(xù)蘋果和谷歌。

另一方面，CarPlay 和 Android Auto 的性質(zhì)和“投屏”相近，只能提供類似打電話、導(dǎo)航、信息娛樂、簡單的語音助手等功能，但并沒有與汽車深度整合，更適合用來彌補(bǔ)老舊傳統(tǒng)車型在智能化上的缺失。但在智能汽車上，用 CarPlay 反而是對第一方車機(jī)的“侮辱”。

所以你看，咱國產(chǎn)汽車有多少是支持 CarPlay 的？因?yàn)閲鴥?nèi)新能源勢力們的車機(jī)系統(tǒng)交互已經(jīng)足夠成熟好用，并且有完善的軟件服務(wù)體系，更不屑于看第三方這種整合能力差的過渡產(chǎn)品。

以前車企不會做智能化，借用第三方力量維持競爭力很正常。只能說現(xiàn)在時代變了，第一方獨(dú)立車機(jī)系統(tǒng)的競爭力日漸增長，蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto 等為代表的第三方投屏車機(jī)會逐漸失去車企的寵愛，第一方獨(dú)立車機(jī)才是未來新能源車的主流方向。

那么對于這些逐漸被拋棄的第三方車機(jī)系統(tǒng)，要么做成智能座艙解決方案與車企合作，要么就是自己下場造車了。

盡管蘋果在 WWDC 大會上表示，下一代 CarPlay 系統(tǒng)會與車輛硬件做更深入的綁定，在電氣化架構(gòu)與軟件的深度整合下，CarPlay 還可以顯示電量、油量、時速、空調(diào)等工作狀態(tài)，甚至還可以直接對車輛進(jìn)行控制。

這個時候 CarPlay 就不是車機(jī)了，它更是蘋果推出的智能座艙，類似鴻蒙智能座艙，是一種整車智能解決方案。只要車企和蘋果深度合作開放接口，那么它就是某種意義上的“蘋果汽車”。

但很顯然，沒有多少車企愿意做這樣的生意，未來的汽車是由軟件定義的，如果軟件這塊被蘋果拿捏了，車企的路也走窄了。蘋果可能造不出一輛實(shí)車，專利和軟件倒是握著一大堆，重視商業(yè)機(jī)密的車企肯定希望事事親力親為。

再說了，如果以后智能車機(jī)的操作邏輯，都讓蘋果給教育好了，那么車企也就只能跟著蘋果走了。最新一代蘋果車機(jī)發(fā)布已經(jīng) 10 個月了，至今也沒聽說有哪家車企使用。

當(dāng)然了，車企最看重的還是利益，使用 CarPlay 就意味著要給蘋果交保護(hù)費(fèi)，遵循蘋果的一些使用標(biāo)準(zhǔn)，即每一款車都需要經(jīng)過 MFI 的認(rèn)證，而 MFI 認(rèn)證的芯片價格為每顆 3 美元外加 17% 的增值稅。車企出貨量越大，給蘋果交的授權(quán)費(fèi)就越多。

扛不住這部分支出的寶馬，選擇了將成本轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上，成為了首家使用 CarPlay 訂閱制模式的車企。

這費(fèi)用還真不便宜，用戶可以選擇買斷或者按年付費(fèi)，前者的選裝價格為 300 美元，而后者則為 80 美元 / 年（首年使用免費(fèi)）。盡管大家都覺得這樣不合理，但車企每年給蘋果交的授權(quán)費(fèi)并不是小數(shù)目，除非打造自己的第一方車機(jī)。

這也就很好地詮釋了通用汽車為何選擇在凱迪拉克 Escalade IQ 上再次強(qiáng)調(diào)不原生支持 CarPlay、Android Auto 了。不過要是用戶非要使用的話，小通認(rèn)為還是有一定的破解之道的，這對于一些大神而言并不是什么難事。

在這種大風(fēng)潮之下，蘋果、谷歌在汽車領(lǐng)域的影響力越來越小，最后可能會直接消失。而 CarPlay 發(fā)展下去的唯一希望，或需要寄托在蘋果汽車上了。

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