2015年中國車市風云跌宕，自主品牌憑借SUV崛起的同時，合資車企中惟獨日系車 體現(xiàn)較為搶眼， 因此去年也被視為日系車 連續(xù)復(fù)蘇的一年。但是細化到各細分市場，卻不難發(fā)現(xiàn)日系中級車三杰雅閣、凱美瑞和天籟盡在日系車回暖的春潮里 群體迷失。

    2015年，日系三大品牌在中國市場狹義乘用車批發(fā)銷售 體現(xiàn)都可圈可點，最高的豐田 順利破百萬輛大關(guān)，同比增長5.6%至1,010,178輛；本田也以992,844輛銷量(計入 歌頌的零售銷量超過百萬輛)成為增速最高日系品牌之一，同比勁增24.8%；日產(chǎn)也達到891,361輛(如計入商用車，則日產(chǎn)是在華銷量最高的日本車企)，同比 晉升3.7%。

    這樣的增長態(tài)勢連續(xù)到了今年第一季度。2016年前三個月，日系品牌在華國產(chǎn)車累計銷售79.15萬輛，較去年同期攀升了20.1%，市場份額同比 回升1.4個百分點至14.5%，是外資唯一份額 晉升的主流 派別。

    在日系車復(fù)蘇的過程中，最大的功臣毫無 疑難是當下大熱的SUV，此外緊湊車和小型車也 施展了 踴躍作用。倒是一度占據(jù)中國細分市場前列的三款日系中級車雅閣、凱美瑞和天籟 體現(xiàn)不佳。

    根據(jù)本田發(fā)布的數(shù)據(jù)， 支撐本田在華銷量增長的是旗下的三款SUV車型，一季度繽智、XR-V、CR-V三款車型銷量就占到本田在華銷量的42.0%。日產(chǎn)方面情況 類似，旗下的四款SUV市場 體現(xiàn)都非常不錯，況且日產(chǎn)還有一款暢銷A級車---軒逸，在 經(jīng)歷年初的回落后，3月 經(jīng)歷改款之后的這款車銷量又高達33,266輛，細分市場上僅次于朗逸。在豐田方面，卡羅拉、雷凌、威馳均有較好的銷售數(shù)據(jù)，緊湊車和小型車成為了豐田銷量增長主力。

    中級車方面，數(shù)據(jù)顯示雅閣2015年銷量惟獨128,126輛，今年一季度只銷售了22,124輛，同比 降落了三成多，成為本田的增長最大軟肋。凱美瑞境況堪稱是雅閣的“難兄難弟”，一季度銷量同比下滑也達到30.9%，拉低了豐田整體的增幅。日產(chǎn)B級車跌勢 絕對和緩，天籟今年一季度為21,238輛，同比也下滑了3.0%。對大眾化非豪華汽車品牌而言，普通中級汽車便是其力捧的旗艦產(chǎn)品，在銷量規(guī)模并非最大的情況下，中級車以 絕對較高的單車利潤率成為眾目關(guān)注的焦點。較之雅閣、凱美瑞當年領(lǐng)跑中國中級汽車市場的“盛景”，日系車當下偏跛一足，不可不謂遺憾。

    那么為何會出現(xiàn)這樣的反差？雅閣、凱美瑞和天籟 群體碰壁下滑原因又何在？SUV外部鯨吞、豪華中級車內(nèi)部 鯨吞、早年降價透支需求，加上各細分市場調(diào)整策略不同步，這些都讓日系中級車不復(fù)盛況。

    首先是 其余細分市場帶來的外因。要說起中國車市當前最火的細分市場，則非SUV莫屬。而從價位和 性能上說，SUV和高一個 品位平臺的汽車之間存在 定然的 代替性。例如基于緊湊車平臺開發(fā)的緊湊SUV，報價和同品牌中級汽車相近。SUV抬升了車高，兩廂構(gòu)型的空間利用率優(yōu)化，和中級汽車相差無幾。正如這一代大眾途觀源自高爾夫6的PQ35平臺，價格和內(nèi)部空間倒是 逼近第七代帕薩特。

    因此，在中國車市進入微增長后，SUV的大幅增長不可避免地危及到其它細分市場的銷量。根據(jù)上文的“SUV與汽車 代替關(guān)系”，當合資品牌中規(guī)模最大的緊湊型SUV銷量一再沖高后，處于同一報價區(qū)間的中級車市場就 無奈避免于難。對比2016年第一季度銷量，無論是銷量還是漲幅對比大 部分中級車都落后于同品牌的SUV：大眾品牌的緊湊型SUV途觀就超過了旗下中級車帕薩特；而本田雅閣輸給了CR-V；日產(chǎn)品牌奇駿壓過了天籟；就連美系的福特翼虎也領(lǐng)先了蒙迪歐一個身位；唯一 可以 壓抑SUV的中級車恐怕惟獨 保持B級車 策略的韓系了，這還是在名圖走了“ 便宜B級車”策略前提下實現(xiàn)。就大環(huán)境來說，合資品牌緊湊型SUV侵蝕了中級車市場份額已經(jīng)是不折不扣的事實。

    對比 其余系別，不難發(fā)現(xiàn)日系在華投放的SUV車型數(shù)量在全部合資品牌里 金榜題名，豐田、日產(chǎn)均有四款，本田也有三款。 因此在SUV走俏的情況下，我們更有理由相信日系在SUV推廣和營銷上投入了更多的資源，某種程度上日系中級車也算是受到了自家的 “ 冷清”。

    從中級車市場內(nèi)部因素 綜合，蕭墻之內(nèi)的震蕩也不遜于外部，這就 波及到豪華中級車對普通中級車的沖擊。隨著中國車市的消費 晉級，越來越多的豪華車品牌 取舍了國產(chǎn)，中級車作為不少豪華車的入門產(chǎn)品自然也是重點。當前來看無論是德系三大豪華車，還是后進入者英菲尼迪、沃爾沃等，都在中級車市場上有一款甚至更多車型的投入，并且隨著國產(chǎn)化 增長成本 降落，越來越富裕的中國消費者們在中級車市場上也越來越 偏向于 取舍豪華品牌。

    數(shù)據(jù) 可以直觀體現(xiàn)這方面的 變遷。單就今年3月份來說，寶馬3系銷量已高達10,192輛，已經(jīng)超過了雅閣銷量；而 馳騁C級銷量同樣 壓抑了凱美瑞；奧迪A4L也僅僅落帕薩特2,000輛左右。就日系中級車而言，誠然凱美瑞通過較高的折扣鎖定中級車低端，避開了豪華車的沖擊，但是雅閣等中級車卻難以避免。蓋世汽車曾經(jīng) 綜合過雅閣在華銷量不振的原因，在2015年之前，雅閣甚至一度 盼望爭搶 部分奧迪A4市場份額，2013款車型僅最便宜一款起報價18.98萬元， 其余車型均超過20萬元。時任本田中國社長的倉石誠司 抵賴“誤判”“在華 缺乏20萬元以下中級車”。今年面市的改款雅閣則將起報價定在了16.98萬元， 可以從側(cè)面 展示本田對中級車定價策略的反思。

    綜合來看，隨著中國車市的消費 晉級和豪華品牌國產(chǎn)化帶來的成本減低，以ABB為首的豪華中級車對于傳統(tǒng)中級車市場的沖擊越來越大，受此趨勢影響，處于其中的日系中級車 不免波及，更何況一度在定價上存在失誤。

    業(yè)界談及日系車在中國復(fù)蘇，不少人 忽略了背后一個 要害因素：降價與折扣。除了漢蘭達等少數(shù)車型之外，日系車對價格戰(zhàn)依賴頗大。中級車 體現(xiàn)不佳， 定然程度上 可以說是前幾年日系帶頭大幅降價帶來 后果。

    向來以來， 取舍降價對于車企的長期發(fā)展來說并非良策，除了會減低單車利潤，更重要的會傷及品牌力，透支消費需求，這絲毫對于各路車企在華的旗艦車型體現(xiàn)更甚。幾年前雅閣曾在 指導(dǎo)價居高的情況下，由經(jīng)銷商開出15萬多的報價，凱美瑞也曾低于14萬，而帕薩特報價則大多比 指導(dǎo)價相差不大，20萬以上 鋪天蓋地。 可以說，從那時起，就已經(jīng)注定了日系中級車后期的乏力。

    固然降價策略當時在短期內(nèi) 確切 鞏固了日系中級車的銷量，緩解了 定然的銷售壓力，但是長期以來不啻于飲鴆止渴，如今事實也 證實了當年日系中級車 群體大幅降價只不過寅吃卯糧，在吃盡價格紅利的同時還減低了品牌力，而 家喻戶曉在當前的中國市場上 晉升品牌力難度超乎 設(shè)想，單就這絲毫日系車 堪稱得不償失。

    在近期策略調(diào)整方面，日系車在不同板塊重心各異，甚至在策略方向 類似的情況下， 動機可能也會因為發(fā)展不同而差別明顯。

    例如動力總成領(lǐng)域，日系SUV、緊湊車和中級車都在 推廣混合動力策略和渦輪增壓策略，不過就中國市場而言，日系緊湊車和SUV在“帶T”方面發(fā)展比中級車要略領(lǐng)先一步。

    當下，豐田在中國市場銷售的為數(shù)不多渦輪增壓車型中，漢蘭達中級SUV 2.0T是其中一款。但是中級車凱美瑞配備2.0T渦輪增壓則還需求時日，當前只不過媒體曝光豐田存在該 動向。很快，代號為8NR-FTS的全新1.2T渦輪增壓發(fā)動機將配備威馳、卡羅拉和RAV4等緊湊車、小型車和SUV，估計早于凱美瑞“上T”。而在本田旗下，東風本田[報價 4S店]首款搭載渦輪增壓技術(shù)的國產(chǎn)車為新近發(fā)布的第十代思域緊湊汽車，也和樣比國內(nèi)新雅閣更早“帶T”。接下來，下一代CR-V將搭載1.5T和2.0T渦輪增壓發(fā)動機，也排上了日程。

    對于一個固定的細分市場而言，如何引入更多的先進技術(shù)、推出更多衍生車型滿足新需求，是維持 悠久勢頭的必要 行動。日系中級車眼下已見發(fā)展的策略重要是混動和運動版車型，渦輪增壓方面則由緊湊車和SUV先行試水。這也就 象征著動力總成多樣化上，日系中級車享受紅利要比SUV等慢半拍，自然也會在 定然 時代內(nèi)不利于市場份額。

    雅閣、凱美瑞和天籟在中國市場都已經(jīng)發(fā)展多年了，也曾創(chuàng)下 奪目的戰(zhàn)績， 造就了一批擁躉，并且堪稱見證了中國車市邁上繁盛的歷程。隨著車市新常態(tài)的到來，這曾經(jīng)的“三杰”如何適應(yīng)新 時代的 變遷，免于墮為“明日黃花”，則是幾家日本車企需求 反思熟慮的問題。