當前，電動車產(chǎn)業(yè)化“臨門一腳”面臨兩大 困苦：一是與發(fā)展成熟的燃油車相比，電動車減低排放和減少對石油的依賴等優(yōu)勢都屬于“外部性”效益，現(xiàn)階段從消費者角度看卻明顯地“不經(jīng)濟”、“不方便”、“不 釋懷”。 因此，當前汽車動力技術(shù)的 代替并不是出于燃油車生產(chǎn)和消費 本身的原因，這就導致電動車產(chǎn)銷雙方不足內(nèi)生的動力。二是產(chǎn)業(yè)化初期始終存在著技術(shù)成熟度、市場價格、 根底設施與規(guī)模化市場“先有雞還是先有蛋”的困惑。這就使各國政府成了電動汽車發(fā)展的第一推動力。

    國內(nèi)外政府的推動政策大體可分作三類：一是激勵性政策，二是 制約性政策，三是 支撐性政策。而短期市場最敏感的是政府補貼。

    我國對電動車第一期財政補貼從2010年開始，2012年到期。因為新一輪政策沒有及時接上，所以產(chǎn)銷量很快掉了下來。去年7月， 大力 支撐電動車發(fā)展的 有關政策密集出臺，市場很快又出現(xiàn)了一個小高潮。種種情況表明，當前的電動車還是一個高度依賴政策的市場，尚未走出“產(chǎn)業(yè)化 窘境”。

    但是，汽車是一個高價格的產(chǎn)品，汽車行業(yè)是一個 宏大的產(chǎn)業(yè)，政府補貼不得不推上一把，助力產(chǎn)業(yè)邁上 依靠市場自主發(fā)展的臺階，不可能把補貼十年、二十年地連續(xù)下去。

    當前，在完善國家政策方面，我國還有一些值得進一步探究和 探討的問題。

    一、有序地、較 大力度地放寬市場準入

    汽車技術(shù)的電動化與信息化、智能化、能源革命 交加， 構(gòu)成了一個舉世矚 目標創(chuàng)新平臺。在這個平臺上有很多機會，給很多行業(yè)提供了 豐碩的 設想空間。 只管存在很大的不確定性 和風險，但這個平臺正在吸引很多的創(chuàng)新者、創(chuàng)業(yè)者和企業(yè)家 情愿冒險 參加一搏。特斯拉的脫穎而出和谷歌領先推動無人駕駛等事例 證實，新的進入者會帶來新的思維、引進跨界技術(shù)，還會加快試錯過程、 疏散試錯成本，是推動產(chǎn)業(yè) 晉級并走向 順利不可或缺的 因素。政府在很難預知哪些創(chuàng)新和哪些企業(yè) 可以最后勝出的情況下， 該當 歡送汽車和非汽車行業(yè)新進入者的 參加，在競爭中進行一次次探究，并使 順利者脫穎而出。

    汽車動力技術(shù)電動化給中國汽車行業(yè)提供了百年不遇的追趕機會，但我們很少 經(jīng)歷一個行業(yè)從自主研發(fā)到走向成熟的過程。按照傳統(tǒng)做法，在機會 降臨時政府首先關注的是誰能進入、誰不能進入，并由政府做出 斷定。這就使我國難以誕生特斯拉，也很難出現(xiàn)無人駕駛汽車。

    現(xiàn)在我國電動車的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈和商業(yè)模式正在走向成熟的過程，一方面需求加快創(chuàng)新和試錯的過程，另一方面政府并不能 保障誰能 順利。這時政府對進入者既不要“ 煽動”，也不要過分 制約。創(chuàng)業(yè)者、企業(yè)家拿自己的真金白銀投入，可能各有各的想法，但都是理性的。進入者中的大多數(shù)最后可能會被淘汰，但不能不給他們機會。他們以自己的付出在加快探究過程，包含技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品定義、商業(yè)模式、融資模式等都可能在試錯中 奉獻出新的火花。 因此，在電動車 有關領域應 充足 施展市場的 疏導和篩選作用；有序地、較 大力度地放寬市場準入，讓投資者自主決策、自擔風險；政府則轉(zhuǎn)向適應創(chuàng)新驅(qū)動的監(jiān)管 模式，搭建好市場平臺， 累贅起外部性監(jiān)管者和守門人的角色， 構(gòu)成富有 活力、有序競爭的格局。

    二、 開掘潛在市場， 打開市場出口

    進入產(chǎn)業(yè)化階段，最難 打破的瓶頸是市場的出口。電動技術(shù) 代替主流燃油車要 經(jīng)歷一個較長的過程，如何 度過漫長的孕育期而不至流產(chǎn)？及時 打開市場出口 幾乎比什么都重要。一個重要的政策思路便是，在 保持純電動主流市場開辟不放松的同時，鼓勵和 支撐企業(yè)尋覓當期的技術(shù)成熟度 可以較好 支撐、并能被更 寬泛市場 承受的細分市場，讓電動技術(shù)在政策 支撐下重要 依靠市場的力量 運行起來，一邊盈利一邊發(fā)展。

    當前， 部分 代替中等級別主流燃油車還面臨兩個大的 妨礙：一個是電池價格昂貴、比能量偏低，導致續(xù)駛里程偏低；另一個是充電設施短期難以滿足需求，進而導致對續(xù)駛里程的更高要求。這就使純電動車顯得不經(jīng)濟、不方便、不 釋懷。但是這并不代表在全部細分市場都是如此。

    從產(chǎn)品上看，以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感， 謀求高端、時髦、環(huán)保的第二輛車消費人群中，已經(jīng)成為市場新寵；插電(增程)式電動車，因其較好地 均衡了購買價格、 使用成本、純電里程和對充電 安裝依賴的矛盾，被較多消費者所 承受。小型、短途、低速有用型電動車則在我國一些中小城市和城鄉(xiāng) 交界處異彩紛呈，在那里車價高、充電難、續(xù)駛短的問題 根本都不存在。去年市場規(guī)模估計達40萬輛，有專家估計假如政策得當，很快會發(fā)展成百萬輛級，甚至千萬輛級的大市場。假如有這樣大規(guī)模的市場托底，就有可能添加一條 存在我國特點的電動車產(chǎn)業(yè)化的 路徑。

    在商業(yè)模式上，以北京的“電動北京， 搭檔 方案”、杭州的“微公交”為代表的“分時租賃、以租代售、以租促用”的商業(yè)模式正異軍突起。杭州的分時租賃已有約1200輛在 經(jīng)營，成都、武漢等城市有望跟進。在消費者還有某種疑慮的情況下，以租代買解決了車價高的問題；只管用， 無論充電，解決了對充電難的 擔心；針對的是短途需求，滿足了續(xù)駛里程的要求；采納立體車庫停車和自動低谷充電，破解了停車和充電的難題； 使用成本低，又能滿足自駕的偏好，是現(xiàn)階段 打開市場出口的一種很有 盼望的商業(yè)模式。

    市場的發(fā)展存在不確定性，政府 支撐發(fā)展電動車，但應 維持技術(shù)中立，鼓勵企業(yè) 開掘市場需求，開辟細分市場，并為新市場的 構(gòu)成創(chuàng)造條件，必要時在認真研判的 根底上對某些 標準和 規(guī)定進行調(diào)整。2000年前后，美國、歐盟為滿足低速電動車的消費需求，及時 批改 路徑交通法規(guī)， 開釋了這一潛在市場。近期，美國、英國、歐盟等相繼探究對無人駕駛汽車立法，一些城市開始為其上路松綁。這些 支撐創(chuàng)新、哺育產(chǎn)業(yè)的做法值得我國借鑒。

    汽車動力技術(shù)的電動化 經(jīng)歷幾起幾落，中國電動車想一路走向成熟，還存在很大的難度。及時 開掘細分市場，在政府 支撐下重要 依靠市場的力量連續(xù)下去，是走向 順利的一種 取舍。

    三、 攻破地方 掩護和壁壘， 構(gòu)建良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)

    一些電動車試點城市的地方 掩護、市場壁壘由來已久，越 鄰近產(chǎn)業(yè)化，這種趨勢越加明顯。有的城市設定電動車地方準入目錄，有 指標地“保”、有 指標地“壓”；有的城市要求本市銷售必須在本地設廠；有的強制 使用本地產(chǎn)的電池和電動部件；有的城市充電樁不得不由本地企業(yè)投資建設等。一座城市這樣做了， 其余城市就競相模仿，導致產(chǎn)業(yè)化初期較小規(guī)模的市場被碎片化了。這種 違反市場 法則的政策對電動車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)產(chǎn)生了很大的傷害。

    電動車、電池、電動部件以及充電樁建設、租賃經(jīng)營等都是規(guī)模效應特別明顯的行業(yè)，惟獨通過競爭 威力使優(yōu)秀者脫穎而出，進而通過并購重組 普及產(chǎn)業(yè)集中度。市場的割據(jù)造成有競爭力的企業(yè)得不到好的發(fā)展，弱勢企業(yè)依賴政府 掩護，也失去了在競爭中 普及競爭力的機會。這種自殘的政策難以哺育我國電動車產(chǎn)業(yè)的競爭力，恐將延緩產(chǎn)業(yè)化 歷程。 因此， 該當認真貫徹國務院明令禁止的各類市場 掩護的規(guī)定，為電動車發(fā)展 構(gòu)建有序競爭的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

    四、政府的政策組合要給全社會一個長期 鞏固的預期

    汽車的產(chǎn)業(yè)鏈特別長，其動力技術(shù)的重大 改造 不僅 波及汽車業(yè)的重大調(diào)整，并且 波及國家的資源開發(fā)利用、能源 構(gòu)造調(diào)整、 根底設施的改造和建設，直至交通模式的 改造和智能交通、智慧城市建設的大思路。其中需求政府部門和諸多行業(yè)、大量企業(yè)的 參加、創(chuàng)新和投資，要 經(jīng)歷一個很長的周期。 因此，在將電動汽車 回升到國家 策略的同時，政府應給全社會一個長期 鞏固的預期，使電動車納入 有關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期發(fā)展 策略。2010年開始的幾年一個周期的政策，包含 制訂三年期、五年期的政策已不能適應。 不僅在政策連接期會產(chǎn)生較大的市場 鞏固，更重要的是不足以 疏導企業(yè)和消費者產(chǎn) 成長期行為。

    近幾年電動車的又起又落表明，市場對政策非常敏感，政府的政策 可以有效 疏導企業(yè)和消費者的行為。以財政補貼護送電動車發(fā)展的路能走多遠？這是影響市場行為的重要因素，它的不確定性使不少企業(yè)腳踩兩只船，隨時 預備退出。

    美國加州出臺的《零排放汽車法案》 存在重要的借鑒 意思。其 根本原理是政府 可以發(fā)布 將來5年、10年甚至20年的年度新增汽車中零排放車的比例，廠家銷售的汽車總量中達不到時必須從 其余公司購買指標，或 承受罰款。這一政策思路值得借鑒之處在于，第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的 穿插補貼，與碳交易的 準則相 統(tǒng)一，比財政補貼更具 正當性；第二， 可以減輕財政壓力， 肅清“政府補貼富人”的質(zhì)疑；第三， 開釋了政府長期致力于汽車電動化的信號， 可以給市場、包含 根底設施建設以 鞏固的預期；第四，對于企業(yè)是“胡蘿卜加大棒”，體現(xiàn)了“有保有壓”， 存在很強的激勵與倒逼的作用，將促使廠商與政府合作實現(xiàn) 指標；第五，隨著 指標的實現(xiàn)，政府 可以 安穩(wěn)退坡。

    電動車的產(chǎn)業(yè)化最后必須 依靠市場來 實現(xiàn)。在過 度過程中政府之所以出手，是基于對電動車外部性和產(chǎn)業(yè)化前景的審慎研判。政府之所以補貼，是基于在不太長期內(nèi) 可以逐步退出，使產(chǎn)業(yè)能 依靠市場自行發(fā)展。 因此，政府的政策組合，第一，必須產(chǎn) 成長期預期， 疏導 有關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期 策略；第二，推動政策 該當借力市場， 開掘并 開釋市場的 后勁；第三，政府的政策 該當在激勵與倒逼雙向 施展作用，不扭曲市場、不 減弱競爭；第四，政策的 施行不是導向?qū)φ�府的依賴，而是政府作用的適時退坡。