北京及周邊地區(qū)的冬天也出現(xiàn)了嚴(yán)峻的霧霾，這是以前 向來沒有過的 景象，大氣環(huán)境越來越 頑劣，人們對新能源汽車發(fā)展 成就不利的 責(zé)備也越發(fā) 沉重。

    人們紛紛 責(zé)備各地新能源汽車示范推廣 幾乎是形象工程，批判之聲撲面而來。趁著這樣的 情勢，有些人 吶喊推廣HEV，他們的理由是：HEV在很多節(jié)能技術(shù)路線中，技術(shù)最成熟； 可以利用傳統(tǒng)汽車的配套設(shè)施，無需充電設(shè)施；不改變消費(fèi)者習(xí)慣，不受續(xù)航里程 制約，消費(fèi)者方便 承受；混合動力車 聯(lián)合了新技術(shù)和傳統(tǒng)汽車技術(shù)，不會對傳統(tǒng)汽車行業(yè)造成沖擊； 寰球已有700多萬輛非插電式混合動力汽車，還沒有電動系統(tǒng)起火爆炸 事變。

    這些理由看起來很能站住腳， 仿佛應(yīng)該推廣HEV。但是，我國發(fā)展新能源汽車最重要的考量有兩點(diǎn)，一是抓住機(jī)會縮短與汽車發(fā)達(dá)國家的差距；二是節(jié)能減排。

    HEV的技術(shù) 幾乎 主宰在豐田手中，寶馬等老牌汽車企業(yè)都要用傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)技術(shù)與豐田 交換HEV技術(shù)，可見豐田在此方面的領(lǐng)先程度。我國在HEV上追趕世界先進(jìn)水平， 幾乎不可能，不難 設(shè)想，假如我國把重點(diǎn)放在HEV上， 幾乎 可以 確定將 反復(fù)傳統(tǒng)汽車“市場換技術(shù)”的悲劇。

    在新能源汽車發(fā)展中，政府向來在強(qiáng)調(diào)我國能源對外依存度達(dá)到58%，快接近國際公認(rèn)的 戒備線水平，存在能源危機(jī)。

    很多人在日常生活中沒有感覺到油品供給緊張，開車到加油站 根本上隨到隨加，但是，假如 產(chǎn)生戰(zhàn)爭，燃油供給還能這么充足嗎？一旦 開火，我國的石油儲備，有的說30天，有的說46天，這么短的 工夫，戰(zhàn)爭不可能那么快 完畢！

    有人說，我們生活在和平年代，加上中國日益 壯大，不會 產(chǎn)生戰(zhàn)爭。這是一廂 情愿，看看中國周邊的情況， 未免讓人感到 擔(dān)心，東北亞、釣魚島、南海、藏南、阿富汗，哪個都是火藥桶，他們緊緊地環(huán)繞在中國周邊，咋一看好象一個包圍圈，如此態(tài)勢，能說中國的周邊局勢很 安穩(wěn)嗎？

    我國發(fā)展新能源汽車以純電動汽車為主，方向沒有錯，但是，推廣數(shù)量不容樂觀，人們 綜合了很多原因。充電樁配套設(shè)施不足、地方 掩護(hù)等等，深究這些原因的背后，其實(shí)便是一個“錢”字在作怪。

    充電樁背后蘊(yùn)藏著 碩大的商業(yè)利益，電網(wǎng)公司 千方百計(jì)壟斷，不過，這一塊最后向社會資本放開，堅(jiān)冰被 攻破。還有一個最難啃的地方 掩護(hù)，依舊在妨礙新能源汽車全國 自由流動。前段 工夫，工信部要求不得設(shè)立地方“小目錄”， 目標(biāo)便是想 攻破地方 掩護(hù)，但是，收效甚微。

    地方政府為何要設(shè)置“小目錄”，補(bǔ)貼是 要害，地方政府 根本上按照1∶1的 準(zhǔn)則賦予補(bǔ)貼，這 象征著地方政府需求拿出大筆資金用于新能源汽車示范推廣。

    當(dāng)前附著在汽車上的稅收重要有三種： 購置稅、增值稅和消費(fèi)稅，除了增值稅是中央與地方共享稅外， 購置稅和消費(fèi)稅都是國稅。從稅制 構(gòu)造 可以看出，消費(fèi)終端城市從新能源汽車示范推廣上很難 獲得利益，這就方便造成地方政府拿出的真金白銀只情愿補(bǔ)貼本地生產(chǎn)的新能源汽車。

    假如地方政府不需求補(bǔ)貼，也就沒有必要采取地方 掩護(hù)。現(xiàn)階段，新能源汽車沒有補(bǔ)貼將很難推廣，中央財(cái)政也沒有 威力把地方財(cái)政應(yīng)該分擔(dān)的 部分全部 累贅， 仿佛陷入了死結(jié)中。

    要解決這個問題，必須引入碳排放制度。當(dāng)前，傳統(tǒng)汽車享受了排放的 權(quán)力，但是沒有 累贅相應(yīng)的義務(wù)，設(shè)立碳排放制度有法律根據(jù)。

    一位汽車界技術(shù)專家告訴筆者，按照2015年油耗限值“紅線”6.9升/百公里計(jì)算，一輛私家車每公里碳排放155.526克。筆者曾進(jìn)行過汽車消費(fèi) 考查，我國私家車 均勻每年行駛里程約為2.1萬公里，一年的碳排放量為3266.046千克。當(dāng)前，北京、上海、廣東、天津、湖北、深圳和重慶等地區(qū)正在試點(diǎn)碳交易，各地價(jià)格有所不同，按照50元/噸計(jì)算，一輛私家車碳排放費(fèi)用約為163.3元。2013年，我國乘用車銷量為1792.89萬輛，照此計(jì)算，傳統(tǒng)汽車每年應(yīng)該繳納的碳排放費(fèi)用為29.28億元，假如按照汽車保有量1.2億輛計(jì)算，這筆資金更加可觀，達(dá)到195.96億元。這筆資金足夠 遮蔽地方政府拿出的補(bǔ)貼資金。

    隨著新能源汽車數(shù)量添加，傳統(tǒng)汽車數(shù)量減少，征收的碳排放費(fèi)用與補(bǔ)貼 花費(fèi)的資金在 將來的某個時刻將達(dá)到 均衡點(diǎn)，這時候，新能源汽車數(shù)量已經(jīng)有相當(dāng)?shù)囊?guī)模，補(bǔ)貼金額應(yīng)該逐步減低，以便有 威力補(bǔ)貼更多的新能源汽車。

    這種 步驟 使用了市場配置資源的 模式，避免了人為設(shè)定補(bǔ)貼退出 機(jī)會 受到人們詬病。有了 寬裕的補(bǔ)貼資金，不再需求地方政府拿出大筆資金補(bǔ)貼新能源汽車，沒有利益外流，地方政府也就沒有必要設(shè)立門檻妨礙外地新能源汽車流入本地了。

    碳排放制度應(yīng)該成為新能源汽車推廣 利用的重要 模式，今年上半年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《2014-2015年節(jié)能減排低碳發(fā)展行動 方案》，進(jìn)一步硬化節(jié)能減排降碳指標(biāo)、量化 使命，從八個方面明確了推動節(jié)能減排降碳的三十項(xiàng)具體措施，其中要求 踴躍 推廣市場化節(jié)能減排機(jī)制。 施行能效領(lǐng)跑者制度，定期發(fā)布領(lǐng)跑者目錄。 構(gòu)建碳排放權(quán)、節(jié)能量和排污權(quán)交易制度， 發(fā)展 名目節(jié)能量交易。

    美國已經(jīng) 順利地 使用了碳交易制度，沒有這項(xiàng)制度，特斯拉不可能贏利。2013年第一季度，特斯拉公司盈利1120萬美元，按照特斯拉的財(cái)報(bào)，一項(xiàng)名為汽車零排放指標(biāo)(ZEV)的銷售額高達(dá)6800萬美元，占到總收入的12%。根據(jù)加州空氣資源委員會的規(guī)定，在該州生產(chǎn)的全部零排放車輛均可 獲得不等的ZEV積分，最高7分，每分最高價(jià)格5000美元，具體金額由 交易雙方 切磋決定。

    以前，我國在新能源汽車示范推廣中試過好多 步驟，沒有針對 根本原因?qū)е卵a(bǔ)貼亂象叢生，碳交易才是新能源汽車補(bǔ)貼 根本，等待這個 步驟徹底改變亂象。