在2014年即將過去的時候，一汽 集團內部的兩家企業一汽汽車和一汽大眾[報價 4S店]先后迎來了馬自達品牌100萬輛下線 典禮和一汽大眾1000萬輛下線 典禮。和兩家企業所處的市場位置一樣，兩個下線 典禮的規模也是 高下立下。一汽汽車的馬自達百萬輛下線 典禮濃縮的就像是一場小小的 慶賀會，而一汽大眾的 典禮則搞得如同 典禮普通。剝開表面的 景象來看，其實這種 碩大的差別的背后是兩家企業截然不同的對外運作模式，一個是合作，另一個則是合資。而這兩種運作模式對于中國汽車行業的發展 可以說是帶來了深遠的影響，所以在接下來的文章中，我們 不妨對這兩種模式來進行一個小小的對比。

    在很長一段 工夫里，絕大多數人是搞不清楚一汽汽車和一汽馬自達[報價 4S店]是什么樣的關系。早年間的老馬自達6車輛尾部的企業標識明清楚白的寫著一汽汽車，最早的一批車型在銘牌上甚至還打上了紅旗[報價 4S店]牌的品牌標識，現在的馬自達系列新車尾部的企業標識則是一汽汽車馬自達。按照國家 有關法規的要求，在車輛尾部應標識上整車生產企業的中文名稱， 比方一汽大眾，東風日產[報價 4S店]。那么，為何一汽馬自達旗下的車型就單單要多出一個一汽汽車的標識來呢？或者說一汽汽車馬自達到底又是一個什么樣的企業呢？

    在馬自達的中國布局中， 確切是 占有兩家合資公司，一家是長安[報價 4S店]馬自達，另一家便是一汽馬自達。但是，不同于長安馬自達[報價 4S店]的是，一汽馬自達僅僅是馬自達同一汽汽車合資 構建的一家汽車銷售公司， 本身是不具備生產資質的。一汽馬自達所銷售的國產車型是由一汽馬自達的母公司一汽汽車生產的，所以一汽馬自達旗下車型的布告都是以一汽 集團的CA開頭，和奔騰、紅旗品牌 統一。并且在車輛尾部的企業標識中不同意 使用一汽馬自達的標識。

    換句話說，現在一汽馬自達所銷售的車型 可以 了解為是一汽汽車代工的產品。一汽汽車和馬自達之間關系則是最 根本的合作關系。一汽汽車則是一汽 集團旗下的一家控股子公司，是一汽 集團旗下為數不多的重點自主乘用車生產企業。旗下 占有一汽汽車銷售公司以及與馬自達合資成立的一汽馬自達銷售公司兩個子公司。

    相比之下，一汽大眾就要 方便得多，一汽大眾是一汽 集團和德國大眾汽車、奧迪汽車、大眾(中國)投資公司合資成立的大型汽車生產企業，其中中國一汽占公司股比的60%，至少現在依舊是這樣的。因為 存在獨立的生產資質，所以一汽大眾旗下車型的布告均是以FV開頭，旗下車型的生產企業標識也順理成章的打上一汽大眾。

    同屬一個 集團，一汽汽車和一汽大眾不同的對外模式 徹底便是改革開放后中國汽車工業對外合作史的縮影。早年間以市場換技術的初衷是通過引進國外的先進技術來 普及中國本土汽車工業的水平，在中國汽車工業方才開始對外合作的時候， 確切換來過不少先進的技術。 比方我們換來了奧拓的全套技術，換來了五十鈴的輕卡技術，一汽和德國人合作還換來了奧迪100的平臺，并且在此 根底上打造了小紅旗，這便是技術合作，在整個合作層面上中國的汽車企業是 維持著 絕對高的獨立性的。

    現在一汽汽車和馬自達的這種合作 模式在 定然程度上 可以看作是當年合作模式的一種連續，或者說 工夫就定格在了這一步。在這種合作關系中，雙方都 維持著較高的獨立性，通過優勢互補的 模式開辟市場。一汽汽車提供生產資質，馬自達提供產品。在這種雙方 絕對獨立的合作模式下，作為等價 交換的條件，馬自達向一汽汽車提供了整車的平臺、動力、車身等方面的技術。

    所以一汽汽車在2003年順利投產馬自達6以后，又在2006年推出了基于馬自達6打造而來的奔騰汽車，和馬自達6 雷同的底盤、 雷同的動力系統、 雷同的整車品質使得這款汽車迅速為一汽汽車積存了不錯的消費者口碑，為后來奔騰品牌的誕生奠定了扎實的群眾 根底。一汽汽車和馬自達的合作無心插柳柳成蔭，時至今日，奔騰品牌的產品依舊和馬自達車型共用最新的車型平臺，并且儼然已經成為了一汽 集團自主板塊中的中堅力量。 細心數來，一汽汽車也是當前國內位數不多的還 維持著對外合作模式的企業之一。

    一汽大眾則代表著中國汽車工業對外合作的第二階段，即中外合資的階段。自上世紀九十年代初期國內汽車行業開始 崛起合資造車的熱潮以來，合資汽車企業如雨后春筍普通出現在中國的汽車工業 疆域中。一汽大眾便是這其中最典型的代表，自1991年正式掛牌成立以來，一汽大眾便以得天獨厚的優勢迅速 擴充生產規模。雙方各自出資 構建的合資企業 占有獨立的 經營機制，獨立的生產體系將合作雙方都牢牢的捆在了一汽大眾這一根繩子上。相比于一汽汽車馬自達品牌的運作模式，很顯然一汽大眾的運作要更 存在獨立性。

    這種獨立性最直觀的體現就在技術的共享上，中德雙方的合作已經全盤體現在一汽大眾這一家合資企業上，自然雙方 惟獨求對合資企業負責，而不是對對方負責。當然在合資模式下外方也沒有義務向中方提供 有關的技術 支撐。簡言之便是中方在合資模式下缺失了向對方索取技術平臺的籌碼。于是我們 可以清楚的看到，在一汽 集團內部，一邊是一汽大眾1000萬輛產品的下線，另一邊則是一汽夏利因產品力不足入所帶來的巨額虧損。于是，從自主汽車發展的角度來看的話，合資模式 可以帶來的利好 確定是 不迭合作模式的。

    但是，就單一企業來看，合資的模式是有得天獨厚的優勢的。這絲毫從一汽汽車馬自達品牌和一汽大眾的產量對比就 可以看個一清二楚。從第一輛馬自達6下線到今日的第100萬輛馬自達車型下線，一汽汽車和馬自達一共花了12年。而從1991年第一輛老捷達下線到今日的第1000萬輛一汽大眾車型下線，一汽大眾僅僅花了23年。合資模式下中外雙方的利益更方便 維持 統一，在利益的驅動下，合資雙方勁往一處使，所以合資企業相比于合作企業要有更 壯大的 活力。在新產品的引進方面也和樣會來得更加迅速和快捷。從生產方面來看，合資企業單一的品牌生產模式也簡化了很多對于產能 調配的問題。簡言之，合資企業內部存在的博弈要少一些。

    合作模式下，因為合作雙方存在的關系為契約關系，雙方并不存在最直接的利益關系。所以很顯然，在這種模式下合作雙方很難做到勁往一處使。那么在企業最重要的產品方面，合作模式下的企業也需求一款產品一款產品的進行 會談，而并不像合資企業那樣順理成章的投放、生產。這在 定然程度上也影響了合作企業的發展 活力。并且合作企業的合作產品還要面臨更多的對于生產資質方面的法規問題。簡言之，合作模式下的合作雙方之間要面臨博弈的情況要遠遠高于合資企業。

    從自主品牌發展的角度來看，合作無疑是最 合適中國汽車工業發展的模式，這種模式曾 順利的造就了日本和韓國的本土汽車工業。但是從產業的方面來看，合資無疑是最高效的打造一流汽車產業的 步驟，這種模式在成就了中國汽車工業的同時也成就了巴西的汽車產業。不過就 深遠來看，健康的汽車產業依舊需求獨立的品牌 支撐，中國汽車產業，該何去何從，各位看官您怎么看？