在方才過去的幾周工夫里，國務(wù)院總理李克強(qiáng)出訪歐洲給中國的創(chuàng)造業(yè)帶來了好幾個(gè)大單子。其中最令人關(guān)注的兩條信息是，10月10日一汽與大眾簽訂了連續(xù)雙方合作25年的協(xié)定，并且雙方對(duì)合資公司股比的調(diào)整達(dá)成合意。10月12日總理在訪俄期間與俄羅斯總理進(jìn)行中俄總理第十一次會(huì)見。會(huì)見期間，中俄雙方簽訂“莫斯科-喀山”高鐵發(fā)展備忘錄，并最后將“莫斯科-喀山”高鐵衍生到北京，打造“莫斯科-北京”的歐亞高速運(yùn)輸通道。

    這是中國與泰國等國家達(dá)成高鐵方面的合作后，中國高鐵的走出去的另一里程碑事件。這對(duì)于晉升中國高鐵技術(shù)的世界認(rèn)知度，晉升中國高鐵的世界領(lǐng)先地位有著重要的事實(shí)意思。這一 行動(dòng)也將有效的激發(fā)中國創(chuàng)造業(yè)的發(fā)展。

    兩份協(xié)定，一份是接續(xù)引進(jìn)來，另一份是接續(xù)走出去。對(duì)于一名普通的中國人而言，意思是截然相反的，因?yàn)楹笳呖梢宰屛覀兺ζ鹦靥鸥�外國人說，看，這是我們中國創(chuàng)造的。這種民族驕傲感還真不是靠兜里有錢就可以換來的。

    和汽車工業(yè)一樣，我國的高鐵技術(shù)也和樣是走的技術(shù)引進(jìn)的 路徑。2004年，中國鐵道部發(fā)展為用于中國鐵路第六次大提速的動(dòng)車組技術(shù)引進(jìn)投標(biāo)，以“市場(chǎng)換技術(shù)”的準(zhǔn)則與加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通以及德國西門子分別簽訂協(xié)定，向中國北車 集團(tuán)和中國南車 集團(tuán)全面轉(zhuǎn)讓要害技術(shù)。在短短的六年工夫里，中國的高鐵技術(shù)便實(shí)現(xiàn)了從引進(jìn)到消化汲取再到自主創(chuàng)新的三步走。

    2004年到2006年，中國高鐵以大規(guī)模引進(jìn)高速列車技術(shù)為主。向四個(gè)國家的企業(yè)訂購了四個(gè)車型以及有關(guān)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，其中，CRH1由加拿大龐巴迪公司在中國的合資企業(yè)生產(chǎn)，CRH2由南車四方聯(lián)合日本川崎重工生產(chǎn)，CRH3由北車唐山機(jī)車廠來奈何西門子生產(chǎn)，CRH5由長(zhǎng)春客車廠聯(lián)合法國阿爾斯通生產(chǎn)，CRH4則作為自主研發(fā)的預(yù)留型號(hào)。到2010年，具備自主常識(shí)產(chǎn)權(quán)的CRH380系列高鐵正式發(fā)布，同時(shí)還創(chuàng)下了經(jīng)營速度380千米每小時(shí)商業(yè)經(jīng)營速度的世界記錄。也便是說，在這短短的六年工夫里，中國高鐵工業(yè)就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從引進(jìn)到自主的全過程，主宰了高鐵技術(shù)的核心。

    從高鐵的歷史我們很方便看到上世紀(jì)八十年代汽車工業(yè)在引進(jìn)國外技術(shù)時(shí)候的影子。高鐵在這幾年中的發(fā)展也便是汽車工業(yè)引進(jìn)技術(shù)時(shí) 事實(shí)的規(guī)劃狀態(tài)。同樣是抱著引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的目標(biāo)來發(fā)展本土的自主工業(yè)，但是汽車工業(yè)在實(shí)現(xiàn)了技術(shù)引進(jìn)之后便迅速走上了另一條路，向來技術(shù)引進(jìn)了三十年，并且從現(xiàn)在的情況來看，這個(gè)“技術(shù)引進(jìn)”恐怕還要三十年。

    汽車工業(yè)引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的歷史 可以追溯到1984年，外貿(mào)部門向日本五十鈴公司進(jìn)口四萬輛輕型卡車的前提附帶了無償引進(jìn)五十鈴輕型車的動(dòng)態(tài)技術(shù)。于是，中國的汽車工業(yè)在當(dāng)時(shí) 獲得了五十鈴N系列的29個(gè)車型的駕駛室、汽柴油發(fā)動(dòng)機(jī)以及變速箱等全套技術(shù)。也正是這一筆就今日看來也相當(dāng) 合適的交易構(gòu)成了中國輕型卡車的技術(shù)體系，時(shí)至今日，中國的輕型卡車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)構(gòu)成了獨(dú)立自主的一套開發(fā)流程和開發(fā)體系。而這筆交易也 堅(jiān)定了引進(jìn)國外汽車先進(jìn)技術(shù)改進(jìn)本土汽車工業(yè)的 信念。從這絲毫我們也 可以看到，這個(gè)過程和高鐵發(fā)展初期的過程是何其類似。

    假如所有都可以按照像引進(jìn)輕卡那樣進(jìn)行的話，那么中國的汽車產(chǎn)業(yè)絕不會(huì)是今日這個(gè)樣子，恐怕已經(jīng)像高鐵技術(shù)一樣，構(gòu)成了外向型的產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。但問題就在于，我們成立了合資的汽車公司，朝著另外的一條 路徑上去發(fā)展了。所以我們不禁要反思，汽車工業(yè)的這個(gè)合資體系到底要不要得？

    早在汽車工業(yè)引進(jìn)技術(shù)的初期，也便是合資企業(yè)還沒有大規(guī)模的出現(xiàn)在中國汽車產(chǎn)業(yè)格局中的時(shí)候。我們都曾經(jīng)看到過中國自主汽車產(chǎn)品在國外先進(jìn)技術(shù)的加持下的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，比方那個(gè)時(shí)候奧迪汽車為了給一汽一個(gè)合作的會(huì)面禮，積極把一汽引進(jìn)的488發(fā)動(dòng)機(jī)放在了奧迪100的車型上，為一汽打造了一輛小紅旗[報(bào)價(jià) 4S店]。這款車曾經(jīng)在很長(zhǎng)一段工夫內(nèi) 支撐著一汽的自主乘用車體系。再來看看北汽，上世紀(jì)九十年代初期通過克萊斯勒技術(shù)再一次武裝的BJ2020 可以認(rèn)為是BJ212的一款經(jīng)典換代產(chǎn)品，面市伊始便 獲得了市場(chǎng)的統(tǒng)一認(rèn)可和寬泛好評(píng)。說完了歷史，我們?cè)賮砜纯船F(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)格局中的經(jīng)典合作案例。

    一汽向來以來都被認(rèn)為是中國汽車工業(yè)中的頭等引路黨，但是在一汽的自主板塊里，奔騰品牌卻是踐行市場(chǎng)換技術(shù)的最好案例。不同于一汽大眾[報(bào)價(jià) 4S店]、上海通用這些合資企業(yè)的是，一汽與馬自達(dá)的合作僅僅局限于技術(shù)合作的 規(guī)模，雙方并沒有成立在生產(chǎn)領(lǐng)域的合資公司。作為技術(shù)合作的前提條件，奔騰得到了馬自達(dá)的平臺(tái)技術(shù)支撐，從最老的奔騰汽車開始，通過近十年的發(fā)展，奔騰現(xiàn)在已經(jīng)成長(zhǎng)為了一個(gè)占有完全車型序列的自主品牌，并且還爆發(fā)出了堅(jiān)韌的生命力。很顯然，這樣的情況是絕不會(huì)在一汽大眾這樣的合資企業(yè)里面產(chǎn)生的。

    再來看廣汽[報(bào)價(jià) 4S店]，廣汽也占有著大量的合資企業(yè)，但是自主板塊的技術(shù)起源則是基于引進(jìn)的阿爾法羅密歐的技術(shù)平臺(tái)。現(xiàn)在廣汽傳祺的發(fā)展大家也都引人矚目。 類似的例子還有很多很多，放到這里無非便是要注明一個(gè)問題，技術(shù)合作是 可認(rèn)為自主品牌的發(fā)展帶來新奇血液和發(fā)展動(dòng)力的。

    那么合資企業(yè)在這幾十年里有干了些什么呢？為了給桑塔納讓 誕生產(chǎn)基地，老上海的生產(chǎn)線被徹底拆除。大眾在順利的與一汽成立了合資公司之后，像小紅旗那樣的技術(shù)輸入就徹徹底底的沒有了后話，甚至前幾年還曝出了大眾要起訴一汽 抄襲的 傳聞。這便是我們的合資企業(yè)，如寄生蟲普通的在鯨吞著中國的汽車工業(yè)大廈。

    所以有時(shí)候還真是羨慕高鐵產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者們，在過去的幾年里，技術(shù)引進(jìn)，汲取消化，自主創(chuàng)新。到了現(xiàn)在， 可以挺胸仰頭的在世界上發(fā)出中國創(chuàng)造的聲音。等老去的時(shí)候， 可以向子孫后輩們講述中國高鐵的故事。而我們呢？等我們都老去的時(shí)候，我們?cè)撊绾蜗蜃訉O后輩講述中國的汽車呢？不過，那個(gè)時(shí)候還有中國汽車嗎？恕我才疏學(xué)淺，無奈從全局的視角來解讀合資模式下的汽車產(chǎn)業(yè)，但是在我 通俗的想法里，這個(gè)合資體系是要不得的，是要斷中國汽車產(chǎn)業(yè)后路的。