國家發改委秘書長李樸民8月6日透露，國家發改委已經完成了對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。這意味著，整車企業之外，反壟斷調查“大棒”將進一步落到零部件企業頭上。

　　不過，在針對零部件的反壟斷調查中，為何日系成為首當其沖的目標？

　　幾位關注零部件行業的人士在接受《第一財經日報》記者采訪時均表示，這主要緣于日系品牌對產業鏈的“把控”大大超過其余德系以及美系生產廠商。

　　“日系整車和零配件企業的關系更為‘緊密’，對產品的輸入和輸出環節的把控都更為嚴格。”汽車分析師張志勇(微博)告訴記者。在此背景下，國內本土零配件企業想進入日系整車企業的配套體系，以及本土整車企業想要購買日系配套企業的核心零部件，都極為困難。

　　因此，在中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖和蓋世汽車網CEO陳文凱認為，針對日系零部件企業的反壟斷，首要的一步是試圖破除其在核心技術上的封閉。與此同時，反壟斷還有利于進一步打破日系整車企業在零配件采購上的限制，讓更多本土配件商進入全球化的采購體系之中，由此提升本土企業的核心競爭力。

　　在上述人士看來，從某種程度上說，上述行為比單純地打破價格壟斷更具意義。因為“決定一個國家汽車工業發展未來的，不單是整車企業的技術先進性，更重要的是上游零部件企業核心競爭力的提升”。

　　為什么是日系企業？

　　在第一輪針對奧迪、克萊斯勒的反壟斷“大棒”即將落下的大背景下，國家發改委的觸角從整車廠商開始進一步延伸至零部件企業。這一次，首當其沖的對象是日系企業。李樸民8月6日透露，涉事的日本企業共12家，發改委針對上述企業的調查主要是基于其在汽車零部件和軸承價格上的壟斷。

　　在眾多外資零配件配套企業中，日系企業為何先被調查？這似乎可以從今年4月中國保險行業協會、中國汽車維修協會首次披露的“整車配件零整比”(指后市場上一輛車所有配件的價格和整車銷售價格的比值)報告中找到蛛絲馬跡。

　　在這一報告中，上述協會披露了主要的18款車型的零整比，刨除奧迪、寶馬和奔馳三大豪華品牌車型，主流合資車型中零整比系數最高的竟然是日系的A0級小車雅力士，達到720%，僅次于奔馳C級W204的1273%。此外，在曝光的18款車型中，日系車占了6款，且零整比系數明顯高于同級別其余車型。

　　造成上述現象的重要原因在于，日系零部件企業對其價格和采購體系的“把控”明顯比其余品牌更嚴格。

　　“比如博世、德爾福這樣一些非日系零配件企業，它們在中國市場上的行為，相對來說都是獨立的，而日系內部則很容易結成同盟。”張志勇告訴記者。而同盟的結成無疑有利于價格的操縱。

　　“在采購上，日系整車企業也較別的派系更為封閉，更愿意采購日系品牌產品或合資零配件公司產品，只有在一些勞動密集型以及非常細小的零部件上，會選擇本土品牌。”陳文凱告訴記者。而據全國乘聯會副秘書長崔東樹介紹，很多日系車企還直接持有下屬零部件企業的股份。

　　欲破核心零部件供應體系

　　不過，總體上看，日系之所以能操縱價格，在于日系品牌在零部件領域的技術領先。崔東樹介紹，日系零部件企業在電子、電池、材料等領域有領先技術。以自動變速器為例，包括歐美車型、自主品牌車型等很多關鍵零部件其實都來自日本本土生產。在這些部件中，包括半導體、微芯片在內的高附加值零部件，日本在世界范圍內具有絕對優勢。此外，在新能源的電池和混合動力的發動機等技術上，日系也有著其余派系生產企業所不具備的優勢。

　　“從廠商層面說，把控核心零部件的采購鏈就意味著牢牢把握住自己在前端產品上的‘優勢’賣點。”張志勇告訴記者。正是在此背景下，整車廠商必然會對零部件企業施壓，以使其不得“跨范圍”售賣產品，這就形成“壟斷”。在此之前，有業內人士在接受《第一財經日報》記者采訪時曾表示，此前國內某著名自主品牌在試圖采購日系雙離合變速器時，就曾遭到“拒絕”。

　　因此，“針對零部件的反壟斷，最直接的目的應該是試圖打破其在核心零部件上的封閉。讓更多的自主品牌企業也能采購更具核心競爭力的零部件，以提升產品力。”陳光祖告訴記者。

　　在此之前，在混合動力汽車領域，國家商務部就曾利用“政策審批”的杠桿，“倒逼”豐田承諾在3年后將其下屬合資企業科力美生產的車用鎳氫電池賣給豐田體系之外的整車廠。對此，曾有觀點表示，這是國家為在國內發展混合動力車型鋪路的表現。因為從目前來看，本土品牌在傳統混合動力技術等領域并不占優勢，而豐田在中國混合動力汽車市場占據80.3%的份額，而科力美的股東方日本PrimearthEVEnergy株式會社(下稱“PEVE”)在全球車用鎳氫電池市場占有66.4%的份額。可以想見的是，如果商務部不強制要求其放開電池產品的銷售范圍，那無疑將進一步“鞏固”豐田在這一領域的優勢地位。

　　本土零部件亟待加強研發

　　不過，在張志勇看來，打破日系整車企業對下游配件商核心零部件售賣范圍的限制，只是此次反壟斷的一個目的。還有一個目的是試圖為本土零部件企業進入日系乃至其余派系的全球采購體系“鋪路”。

　　從目前來看，雖然國內車市銷量已經快要達到2000萬輛，但巨大的零配件市場幾乎被外資牢牢占據。有數據顯示，2012年，國產自主內資零部件銷售收入僅占全行業的20%'25%，而擁有外資背景的汽車零部件廠商占行業的75%以上。在這些外資零部件供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%。

　　之所以如此，一方面緣于本土零部件企業難以進入外資和合資整車企業的采購體系之中，另一方面，隨著本土車企“轉型”大潮的到來，主流本土企業包括奇瑞[報價 4S店]、吉利[報價 4S店]、比亞迪[報價 4S店]等，都越來越傾向于采購合資或外資品牌零部件。

　　這從根本上緣于國內零部件企業在核心技術上的“匱乏”。“比如上面發改委提到的汽車軸承，它就是一個非常關鍵的核心零部件，對產品的精密性、耐久性以及耐高溫、高速等有極為嚴苛的要求。”陳文凱告訴記者，目前世界范圍內，主流的軸承生產企業只有以瑞典的SKF和日本的NSK為代表的少數4'5家，國內企業如萬向集團等雖然也有生產軸承的，但主要匹配在商用車上，相對來說，國內能用于匹配乘用車的軸承生產企業幾乎沒有。

　　而在發動機和變速箱領域更是如此，外資企業幾乎都有自己固定的采購商，比如大眾的DSG就是聯合舍弗勒共同研發的，而寶馬的發動機主要來自于采埃孚，日系車則主要來源于愛信，反觀本土品牌，要么從上述發動機生產廠家采購，要么也通過兼并和跨國收購，試圖自己完善配套，比如吉利在此之前就收購了澳大利亞的變速器生產廠家為新車型配套。

　　據不完全統計，我國汽車零部件企業研發投入只占銷售收入的1%'1.5%，而歐美日的汽車零部件企業用于研發的投入占整個銷售額的比例達到6%，甚至更高。

　　因此，要進入車企的全球采購體系之中，國內零部件生產企業亟須補齊“研發”課。“雖然從目前來看，進入全球采購體系，也不一定能拿到訂單，但至少，打破采購壁壘，參與全球競爭，能讓國內零部件企業看到自己的不足所在，從而有改進和提升的可能。”張志勇認為。