汽車業內如何對待主導權問題

    比亞迪[報價 4S店]王傳福認為，推動汽車智能化和新能源化不得不全部靠自己，他將汽車跨界的核心技術概括為6個：變速箱的軟件、TCU(自動變速箱操縱單元)、發動機的軟件ECU(電子操縱單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等)、電池的軟件、電機、電控。這六大核心技術有無窮無盡的配合，每時每秒都在變遷，不是三四個公司技術堆砌而成。惟獨自己做，再集成軟硬件才是最好的模式。

    而北汽探究院信息系統工程師魏春鵬則從另一方面抒發了與IT合作的擔心。他認為在娛樂信息技術方面，徹底 可以和IT一起進行。而跟車輛安全有關的諸如營救、碰撞報警等智能系統的開發則要以車廠為主導，因為一個蹩腳的手機可能會通話不暢，而一輛設計有缺點的汽車則能奪人性命。“汽車有2萬多個零部件，從出廠到報廢要行駛上百萬公里，應答各種復雜的天氣和路面情況。假如我們把信息開放給外界，車主在駕駛過程中被黑客入侵，批改駕駛命令，出了事變怎么辦？”國內一家汽車公司高層亦如此說道。

    除 擔心配合及安全外，造成車企在智聯領域思維趨勢傳統的最要害問題在于：企業基因不同。車廠做創造起家，互聯網則做產品和服務起家；車廠在銷售實現時就已經實現了利潤，互聯網產品則在消費者 使用的那一刻才方才預備盈利。后者更 重視消費者的體驗，而當前消費者對智能化的認知與 使用度偏低，整車企業很難打破利益關。另外，導致車企傳統的原因還有兩個方面，一是感覺有些技術沒有必要現在做，二是車企 本身沒有做好充足的預備。而不想被IT在核心技術方面牽著鼻子走或許也是其中原因之一。

    當前，整車企業大多認為IT當前所從事的智能化大多僅波及的是車載系統，而另外的車體智能技術徹底無奈與占有百年積淀的傳統車企媲美。和手機、電腦等行業不同，汽車企業對產業鏈上下游的操縱更加有力，即便IT企業真的在汽車智能化方面對車企構成 挑戰，要奪走汽車廠商牢牢把握的操縱權也絕非易事。其次，無論是從 考查數據，還是從當前的事實情況看，汽車性能、品質和品牌是消費者購車時最為看重的三個因素。或許將來一 部分人會在購車時考查智能系統的易用性和性能多少，但真正成為主流興許還需求漫長的工夫，這給車企更充足的工夫來預備。將來會有更多的車企內部設立IT部門，汲取IT經營與購買成熟模式，甚至收購IT企業。

    在評論家看來，傳統車企與IT 占有各自優勢，也有弊病存在，需彼此了解，彼此交融，優勢互補。將來并不存在于誰真正收購誰，更多的還是企業的觀點的改變。IT企業為汽車企業注入新的思維和靈感，同時也在汽車智能化的過程中分得一杯羹，這或許是一種更大的可能。對于汽車廠商來說，可以更快更前瞻的抓住智能化潮流，使得汽車產品更好利用智能化技術，從而更踴躍參加到移動互聯網技術的快捷發展浪潮中，才是更重要的。

    車企要把握發展積極權，需有清楚的車聯網長期發展策略

    發展智能互聯技術,汽車與IT公司在技術路線,技術解決 方案和疏導消費方向方面存在分歧,對于這樣一個新興的領域而言很畸形，說誰主導誰，興許是個偽命題。不過，車企需求在汽車智能化和車聯網發展大勢中趁勢而為，主宰發展積極權，構成獨特競爭優勢，需求有清楚的車聯網長期策略。

    首先，對于將來10年到20年汽車作為一個大的智能硬件和可聯接設施，到底將是怎么的，車企需求有自己的絕對精確的判斷。就好比諾基亞10年前預測將來的手機——仍是以通話為重要性能，同時有 可以有方便的上網瀏覽和發郵件的性能，因此，防摔通話 鞏固性好等還是要害因素，基于這種預測的手機技術策略會與實際偏差很大，甚至于最后被淘汰出局。將來的智能互聯汽車未必有手機行業變遷那么大，但對于“ 將來汽車到底是怎么的？”這個問題,必須有深刻的了解。

    其次,在“對于將來的汽車產品會怎么”的問題有清楚的了解后,就需求綜合產業分工和技術定位。比方，你到底是預備作蘋果IPHONE模式垂直一體化并在服務層面半開放呢，還是像三星小米這種利用安卓全開放平臺根底上的二次開發策略呢？徹底取決于你公司自己的定位和資源實力。當然，這里不僅僅指操作系統，其它的智能互聯技術模塊也可能存在雷同或相近的取舍。

    最后，如前面所說，智能互聯技術還為車企間的競爭提供了變量，車企或可領先一步利用跨界技術來占據市場，或利用跨界技術來提供汽車和售車后的車主用車服務，與其它車企差別化定位，也可能出奇制勝。

    總之，IT公司與汽車公司誰主導不重要，重要的是對大勢、分工的了解和重塑價格鏈的差別化競爭上。