大眾希望借助ID.7一款車型在歐洲本土市場強化優勢、在中國市場逆轉電動車銷量困境、在北美市場開拓市場份額的愿景顯而易見。

大眾集團的首席執行官奧博穆走馬上任才半年有余，卻已是第三次造訪中國。

此次奧博穆借著上海車展的契機全球首發了大眾集團今年或許是最重要的電動車型ID.7（ID.7 VIZZION）——至少在ID.2于2026年上市之前，ID.7是大眾品牌在中國、甚至是全球更進一步的唯一希望。

86kWh的電池組、200kW的充電效率、700公里的續航、僅為0.23的風阻系數、近5米的車長、15寸的中控屏幕、暴力堆疊的LED氛圍燈、使用增強現實的抬頭顯示……這款被稱為電動帕薩特的ID.7乍看之下競爭力十足。

ID.7在4月17日的大眾汽車ID.之夜進行全球首秀，但上海并不是它唯一的舞臺。

就如同四年前保時捷Taycan在中美歐三地同時揭幕一樣，把“一碗水端平”玩明白的大眾在北京時間20時、中歐標準時間14時、美東時間上午8時在上海、柏林和紐約同步首發ID.7。大眾希望借助ID.7一款車型在歐洲本土市場強化優勢、在中國市場逆轉電動車銷量、在北美市場開拓市場份額的愿景顯而易見——畢竟在奧博穆上任伊始公布的“十點計劃”之中，中國位于第三優先項、北美位于第四優先項。

“世界汽車”（Weltauto）是大眾在上海車展上用到的詞匯。根據計劃，ID.7將在今年下半年于中國和歐洲同步開啟生產和銷售，登陸北美市場的時間則暫定在2024年初，ID.7屆時也將推出深受歐洲人喜愛的旅行款。

在美市場面臨皮卡和SUV的挑戰

僅靠ID.7一款車吃遍三大市場的希望想要實現并不容易。首當其沖的挑戰便是對于高端轎車并不感冒的美國市場。

2022年美國市場1390萬輛乘用車銷量之中的1091.8萬輛為皮卡車型和SUV車型，ID.7所屬的普通轎車銷量僅為298.5萬輛。在歐洲和中國籍籍無名、在美卻售出65.4萬輛的福特F系列皮卡依然穩居美國銷量榜冠軍，緊隨其后的則是雪佛蘭索羅德（51.3萬輛）和道奇RAM（46.8萬輛）。事實上，在美國市場的前十款暢銷車型之中，僅有一款豐田凱美瑞不屬于皮卡和SUV范疇。

即便是在電動汽車市場，美國人對于皮卡和SUV的熱愛也毫不動搖，包括福特F-150 Lighting、特斯拉Model?Y以及大眾ID.4均取得不俗的銷售成績，尤其是ID.4在去年第四季度還擠入美國本土電動車銷量前五。

盡管大眾北美區負責人Pablo Di Si對于ID.7的銷售前景充滿樂觀情緒，但也同時承認非皮卡、SUV車型僅為市場的15%左右。

另一個在北美市場無法回避的問題則是給予新能源汽車最高7500美元稅收優惠的《通脹削減法案》。根據法案規定，僅有在美最終組裝、且在電池原材料和電池組件上滿足本土化生產比例的新能源車型能夠享受全額財政補貼。

考慮到ID.7已明確僅會在德國本土和中國進行生產，可以確認ID.7鐵定無緣美國財政部的補貼。而大眾家族的兄弟車型ID.4卻是稅收優惠政策最大的受益者之一。在4月17日美財政部公布的16款符合補貼的車型名錄之中所有非美國車企全軍覆沒，但大眾成功在4月20日補齊材料并成功作為第17款車型、也是唯一一款非美車企車型獲得補貼資格。

自去年秋季起，已在美國本土生產的ID.4憑借補貼優勢力壓現代Ioniq?5、起亞EV6等競品取得市場優勢。去年全年美國ID.4共計20511輛的銷量之中的9439輛為第四季度數據，根據目前大眾方面公布的數據，今年一季度ID.4已售出超過10000輛，相當于去年同期的三倍。考慮到現代Ioniq?5、起亞EV6等車型在4月17日之后徹底失去補貼資格，ID.4的優勢將進一步擴大。

而沒有補貼資格的ID.7顯然難以復刻ID.4的成功故事。

在華市場將與造車新勢力正面對決

相比于大眾存在感本就不強的美國市場，貢獻了集團近四成銷量的中國市場無疑是令狼堡方面感到緊張的。特別是根據交強險數據，今年一季度大眾品牌首次在乘用車領域將把持了三十年的霸主地位交給了比亞迪[報價 4S店]。而一度被寄予厚望的ID.家族去年在華銷量雖然突破14萬輛，是電動車銷量僅次于特斯拉的外資品牌，但其在中國電動車市場目前的份額卻不足3%。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO孟俠（Stefan Mecha）相信憑借ID.7近3米的軸距、加長的車身、寬大的空間能夠獲得中國消費者的青睞。

不過，車機交互、軟件、OTA速度、自動駕駛技術等數字智能化程度不足的缺點始終是困擾ID.系列的頑疾。即便大眾已通過成立CARIAD中國子公司并與地平線、中科創達成立合資公司以解決問題，但考慮到ID.7本質上仍是基于MEB電動平臺和E3 1.1架構研發的車型、以及合資公司發揮成效仍需時間等因素，僅依靠一塊15寸中控屏幕和極簡風格內飾的ID.7不可能在智能化方面取得質的飛躍。

另一個決定性因素依然是價格。雖然大眾并未公布ID.7在美國和中國市場的售價，但根據德國市場大約55000歐元的售價換算，ID.7的中國售價將超過42萬元，即便考慮到本土化生產的成本控制等因素，ID.7的售價也至少將在接近40萬元的區間浮動。這也意味著ID.7的定位將與“蔚小理”等造車新勢力的主力車型產生正面沖突，而這無疑將進一步放大ID.7在智能化上的頹勢。

而在缺少中國企業挑戰的歐美市場，ID.7則需要直面特斯拉Model?Y和現代Ioniq?6等車型的沖擊，前者歐洲區的售價為47500歐元起，而后者售價更是僅為43900歐元。

不同于已連續數次降價、大打價格戰的特斯拉，多次聲明不愿跟進價格戰的大眾其實從戰略層面上也無力進行降價活動。大眾品牌首席執行官Thomas Sch?fer在財報發布會上曾明確大眾品牌中期內將把銷售回報率提升至8%，利潤率低于燃油車型的ID.家族繼續降低價格顯然將與該目標背道而馳。

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