12年前，特斯拉發(fā)售了第一款面向大眾銷售的電動(dòng)超跑——Model S。

馬斯克四處接受采訪，賣力地給Model S做宣傳。在接受彭博電視臺(tái)采訪，被問到如何看待比亞迪[報(bào)價(jià) 4S店]這家公司時(shí)，馬斯克不屑地說道：“你見過他們的車嗎？”“他們沒什么技術(shù)”。

近日，有美國網(wǎng)友翻出了這段老視頻，問他：“你當(dāng)年為何要嘲笑比亞迪？”

馬斯克顯然記得這段采訪視頻，很誠懇地回答說：“這是很多年以前的事了。如今，比亞迪的汽車極具競爭力。”

不僅如此，特斯拉還用上了比亞迪的電池。

5月20日，德國媒體teslamag報(bào)道稱，特斯拉Model Y(配置|詢價(jià))后驅(qū)版，在德國柏林工廠正式下線，亮點(diǎn)是搭載了比亞迪的刀片電池。這也讓比亞迪，成了繼松下、LG、寧德時(shí)代之后，特斯拉的第四家電池供應(yīng)商。

其實(shí)，特斯拉和比亞迪的關(guān)系從去年就開始“曖昧”。早在去年6月8日，比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受CGTN采訪時(shí)便透露，比亞迪即將為特斯拉提供電池。此后又有傳言稱，比亞迪將從今年第二季度開始向特斯拉交付刀片電池。

如今靴子終于落地，比亞迪和特斯拉的合作逐漸清晰，對(duì)此本文將回答以下三個(gè)問題：

1、特斯拉與比亞迪多年恩怨終于放下了？

2、續(xù)航不如寧德時(shí)代，特斯拉為什么還執(zhí)意要用刀片電池？

3、全球電池廠商格局會(huì)因此發(fā)生變化嗎？

1995年，29歲的王傳福看準(zhǔn)機(jī)會(huì)，用借來的250萬元啟動(dòng)資金，在改革開放創(chuàng)業(yè)潮奔涌的深圳創(chuàng)辦了比亞迪，主營二次充電電池業(yè)務(wù)，最先走的技術(shù)路線是鎳鎘電池。

彼時(shí)，日本廠商基于東南[報(bào)價(jià) 4S店]亞金融危機(jī)以及環(huán)保的緣故，在本土停產(chǎn)鎳鎘電池。那時(shí)候，全國上下風(fēng)行磚頭一樣大小的大哥大電話，用的電池正好是鎳鎘電池。于是比亞迪在大變局中，相繼拿下了摩托羅拉、諾基亞的手機(jī)電池訂單，填補(bǔ)了日本電池企業(yè)退出的市場份額，成為諾基亞和摩托羅拉在中國的第一個(gè)手機(jī)鋰電池供應(yīng)商，并于2003年跨界造車。

2011年，特斯拉造出了震撼全球的首款電動(dòng)超跑——Model S；比亞迪造出了連首款電動(dòng)車——E6。

售價(jià)高達(dá)30萬的E6上市后，無人問津，很快淪落為深圳市的出租車。出租司機(jī)開了一年就鬧著要退車，他們說：“這破車一天充兩次電，太耽誤拉活了！”

燃油車賣不動(dòng)，電動(dòng)車沒人買，比亞迪與特斯拉實(shí)力太過懸殊，幾乎讓人看不到國產(chǎn)電動(dòng)車追趕特斯拉的希望。

轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2013年，比亞迪汽車成立10周年之際。造了10年的汽車，王傳福悟到了一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)：在燃油車領(lǐng)域，國產(chǎn)車已經(jīng)沒機(jī)會(huì)追上外國車了。

他說：“全世界著名的車企，奔馳、豐田之類，他們除了發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)堅(jiān)持自研外，其他零部件依靠博世、電裝、大陸等企業(yè)的供應(yīng)。問題是，外資車企訂購量大，對(duì)零部件供應(yīng)商有話語權(quán)，國產(chǎn)車體量小，沒人理。國產(chǎn)車企拿到的零部件無論是價(jià)格還是質(zhì)量都不如外資車企，這怎么和他們競爭呢？”

于是比亞迪定下了逐漸退出燃油車生產(chǎn)，全力轉(zhuǎn)進(jìn)電動(dòng)車的戰(zhàn)略。頂著E6的嘲笑聲，推出了第一代油電混合的秦系列轎車。

那一年，隨著Model S的量產(chǎn)，自燃事件頻發(fā)，整個(gè)汽車界都在唱衰特斯拉。美國媒體對(duì)特斯拉極盡嘲諷，形容馬斯克是硅谷最大的騙子；豐田公司拋售了全部股票棄特斯拉而去，并表示：十年時(shí)間內(nèi)，找不到解決電池自燃的辦法。

比亞迪沒有落井下石報(bào)兩年前的嘲諷之仇。王傳福向記者表示：“我們不希望特斯拉出事，他們做好了，我們才會(huì)受益。”

之后多年，比亞迪與特斯拉你追我趕，相愛相殺，除了拼銷量、拼產(chǎn)能、拼技術(shù)，在儲(chǔ)能賽道也暗自較勁。

如今的比亞迪，不僅在技術(shù)能力、新能源產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、車輛交付、售后等方面追趕上了特斯拉，在中國市場更是早已和后者拉開距離，難怪令馬斯克刮目相看。

其實(shí)比亞迪在一開始并不是特斯拉的主要選擇。

特斯拉此前有三家電池供應(yīng)商，集齊了當(dāng)今電池江湖中最強(qiáng)者——中日韓三家頭部企業(yè)寧德時(shí)代、松下和LG新能源。

松下和LG新能源供應(yīng)三元鋰電池，主要供應(yīng)海外工廠和上海工廠Model 3(配置|詢價(jià))和Model Y的長續(xù)航版，寧德時(shí)代主要供應(yīng)磷酸鐵鋰電池，配套上海工廠的Model 3和Model Y標(biāo)準(zhǔn)版以及柏林工廠生產(chǎn)的入門版Model Y。

現(xiàn)在，入門版Model Y仍由柏林工廠生產(chǎn)，但后驅(qū)款將采用比亞迪磷酸鐵鋰刀片方型電池，電池容量55kWh，續(xù)航力大約440公里，相較采用寧德時(shí)代電池的Model Y，電池容量少了5kWh，續(xù)航力減少15公里。那為何特斯拉還執(zhí)意要選擇比亞迪呢？

這里不得不提到令馬斯克失望的松下。

過去特斯拉主要把寶押在松下身上，其主推的降本“大殺器”4680電池本就計(jì)劃未來搭載到其新車Cybertruck和改款的Model Y上，雖然特斯拉自己有工廠生產(chǎn)4680電池，但產(chǎn)能難以滿足需求，所以一直希望松下能盡快投產(chǎn)4680電池。

但松下的表現(xiàn)有點(diǎn)拉跨，特斯拉4680電池的投產(chǎn)一再拖延，在最近的一份聲明中松下表示關(guān)于特斯拉4680電池的生產(chǎn)將推遲到2024年4月以后，這讓馬斯克希望在今年4月份大規(guī)模用上4680電池的計(jì)劃泡湯了。

而在動(dòng)力電池行業(yè)，磷酸鐵鋰電池是低成本的代名詞。和同屬主流路線的三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池相近能量密度下的每度電成本低15%左右，若以每度電150美元成本計(jì)算，采用刀片電池后，電池包成本還可以省下約750美元。

比亞迪的刀片電池又是目前市面上為數(shù)不多的磷酸鐵鋰電芯且擁有CTB技術(shù)的電池包方案。CTB技術(shù)和CTC技術(shù)同理，都是把電芯直接集成到車輛底盤內(nèi)部的電池技術(shù)。其中，就省了從電芯到封裝模組、再到電池包的兩個(gè)過程，而是直接把電芯裝在車身架構(gòu)中，這一特點(diǎn)剛好和特斯拉一體壓鑄技術(shù)相契合。好處就是高度集成化，能減少零部件數(shù)量和總裝工藝，提高效率并且降低成本。比亞迪目前，已經(jīng)將刀片電池，應(yīng)用在CTC/CTB結(jié)構(gòu)中的車型，例如海豹上。

此前為特斯拉供應(yīng)磷酸鐵鋰電池的企業(yè)僅有寧德時(shí)代，對(duì)特斯拉來說，選擇多個(gè)電池供應(yīng)商有助于保證供應(yīng)鏈安全，避免被某家供應(yīng)商“卡脖子”，在過去Model 3的產(chǎn)能爬坡中，與松下的過度綁定已經(jīng)讓特斯拉嘗過苦頭。

作為全球最大的新能源汽車制造商，特斯拉的每一次動(dòng)作都有著舉足輕重的影響，特別是在今年一季度比亞迪全球裝機(jī)量超過LG新能源成為第二的情況下，特斯拉和比亞迪的合作或?qū)⒂绊懭騽?dòng)力電池市場格局。

目前，比亞迪的外供車企僅有一汽、福特、豐田和東風(fēng)等車企，受限于自身電池產(chǎn)能所以外供規(guī)模都不大。成功打入特斯拉的動(dòng)力電池供應(yīng)體系，對(duì)比亞迪來說，最大的好處是提高弗迪電池的外供水平。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，弗迪電池建立了超過20座工廠。目前弗迪電池公布的總產(chǎn)能規(guī)劃已達(dá)到300GWh。根據(jù)此前規(guī)劃，弗迪電池在2021年和2022年的總產(chǎn)能分別可達(dá)到75GWh和100GWh，僅2021年成立的無為弗迪、鹽城弗迪、濟(jì)南弗迪、紹興弗迪、滁州弗迪等公司就將為弗迪電池新增約90GWh產(chǎn)能。弗迪電池初步預(yù)計(jì)2025年電池規(guī)劃產(chǎn)能將超過600GWh。

除了為電池外供業(yè)務(wù)拓展了新空間，也給比亞迪刀片電池做了背書，在歐洲的率先合作上車，更為比亞迪日后拓展歐洲市場打下更好的認(rèn)知基礎(chǔ)。

但特斯拉比亞迪化敵為友，對(duì)寧德時(shí)代乃至日韓電池廠商顯然不是一個(gè)利好消息。

前面剛提到特斯拉國產(chǎn)化后，國內(nèi)只有寧德時(shí)代打進(jìn)了特斯拉供應(yīng)鏈。隨著比亞迪加入特斯拉供應(yīng)鏈，電池“老二”比亞迪的市場份額無疑會(huì)有提升。

再看LG與松下，其供貨地位已經(jīng)不及“老大”寧德時(shí)代，在今年一季度的市場占比中，韓國電池廠商的總份額又下降了1.3%，僅剩下24.7%，而中國電池廠商的總份額已經(jīng)增長到60.9%。

按照馬斯克的說法，特斯拉三分之二的電池需求將轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，這意味著短期內(nèi)，寧德時(shí)代與比亞迪將瓜分三大分之二的電池訂單，而LG與松下要去爭奪剩余三分之一的訂單。

因此，日韓電池廠商今年的市場份額可能還會(huì)下降。

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