日本作為 寰球汽車產業重要一環，向來也生產精良著稱。但是，近幾年不斷曝光的日本企業生產問題導致輿論一片嘩然，三菱產品 品質問題 以致其在中國乃至 寰球市場 江河日下，高田 宣告破產之后影響卻還在 接續，本月引爆 寰球汽車生產市場的神戶制剛造假事件也使得行業為之一振，而近日日產也被曝 誕生產存在不當行為， 不禁 反詰，日本產品還信得過嗎？

    日產生產被曝存在不當生產

    據路透社報導，日產被 抖落其日本工廠存在大 規模的不當生產行為， 有關人士禮拜三再次 泄漏，日產近來又組織了 頻繁未經 證實的汽車 審查。

    過去三年，因為被發現最后一道汽車 審查程序并不是有持有資格證的技術人員 實現，日產被迫在國內召回共計120萬輛新車。

    不愿 表露身份的人士 泄漏，對于近期一次的生產不當行為，日產車體 集團旗下Shonan工廠已經鋪開了內部 考查。據悉，未持有資格 證實的技術人員介入的車輛 審查向來 連續到10月11日。

    日本產經新聞報導稱，不當生產 波及到的車輛約有3,800輛，但日產認為 有關車輛 相符安全 標準， 因此不會發布召回。日產新聞發言人并未及時對此做出回應。在10月2日 舉辦的新聞發布會上，日產首席執行官西川廣人(Hiroto Saikawa)說到，從9月20日起，僅持有資格 證實的技術人員 參加了 有關 審查。

    日本土地、 根底設施及交通部門也已經對日產的工廠鋪開了 考查。 考查發現，持有資格 證實的技術人員并未出現在最后一道車輛 審查程序的 有關文件上，而是由未持有資格 證實的人員 實現。當局也要求日產在月底之前出臺 有關措施以 預防此類事件再次 產生。

    高田安全氣囊事件：波及 寰球 還在 接續

    高田于1933年成立，起初只不過一個經營工業紡織品的家族企業，1987年開始生產安全氣囊，并在其鼎盛 時代成為世界第二大安全產品生產商。據顯示，高田在 寰球安全氣囊和座椅安全帶市場占據20%左右市場份額。

    改換有缺點的高田氣囊氣囊召回事件開始于2008年左右， 波及 寰球約1億臺氣囊，為日本最大的破產案之一。高田正面臨數百億美元的氣囊回收成本和債務。據 有關統計，高田問題氣囊至少造成 寰球17人死亡，超過180人受傷，而召回事件至少會 連續到2019年。

    2017年6月26日，高田公司正式在日本申請破產 掩護。因氣囊問題，高田的負債總額超過了1萬億日元(約614.5億人民幣)，將向包含三井住友銀行在內的多家金融機構申請過橋貸款。

    在中國，高田氣囊問題 波及到了37家汽車企業， 波及車輛2000余萬輛。9月，大眾、通用和本田終于相繼發布了對于高田氣囊的召回布告。本月14日，大眾 宣告因 拆卸了高田問題氣囊而召回汽車4860029輛，這也是國內召回市場數量最大的單次召回事件，次日，通用因 雷同原因 宣告召回汽車2515841輛，本田則 宣告召回245101輛，9月因高田問題氣囊而召回的汽車總計7648675輛。

    神戶制剛：波及200多家企業

    10月8日，日本第三大鋼鐵創造企業神戶制鋼正式 抵賴，其長期 擅自竄改 部分鋁、銅鋼制品強度參數，將不 相符客戶 標準的產品變成“達標”供給市場， 波及的產品包含鋁制零部件1.93萬噸、銅制品2200噸、鋁鍛件1.94萬件，約占鋁和銅業務年銷售額的4%。該事件波及多達200家日本企業， 波及到航空、汽車、航天火箭等多個領域。

    豐田、日產及馬自達等日本車企紛紛 發展 考查確認神戶制鋼所提供的鋁、銅及鋼材等產品是不是會影響其車輛的安全性。豐田 示意該問題造成的 后果非常嚴峻，并指 走神戶制鋼所提供的 材料多被用于發動機罩、后車門及車輛的外圍區域。

    神戶制鋼所 示意，公司在今年8月的內部 考查中已發現了2016年9月到2017年8月這一 工夫內的產品存在數據竄改(造假)，但并未對外公開。當前尚無報告表明該批“問題 材料”會影響車輛的安全性。

    神戶制鋼所正在 大力拓展鋁材 利用研發，鑒于輕量化的要求逐步 回升，鋁材的需求隨之不斷上漲。但是數據造假丑聞的曝光無異于給各大車企 沉重一擊。

    三菱系列丑聞：排放作假 零部件故障

    2016年4月20日，三菱汽車社長相川哲郎 抵賴在油耗測試中存在不正當行為，促使燃油經濟性測試 后果好于實際情況， 波及約62.5萬輛車；尤為引人關注的是，“三菱的油耗造假行為竟然早在1991年就開始了”。

    根據三菱汽車公司前總經理河添克彥交代，在他于1997年11月 負責總經理前，該公司 根本不存在汽車 品質問題報告制度。直到2004年6月2日，三菱汽車公司才公開 抵賴，過去幾年內該公司發現了更多人為 覆蓋技術缺點的案例，其中一些缺點已被人為 覆蓋11年之久。

    三菱2016年4月26日 示意，自1991年以來向來在向日本 疆域交通省提交不 相符 標準的數據。在此之前，該公司 抵賴此類違規行為至少可上溯到2002年。

    三菱汽車執行副社長中尾龍吾(Ryugo Nakao) 示意，日本監管機構在1991年更改了規定，要求汽車廠商采納 可以更好地反映城市 路徑駕駛條件的測試 步驟，但三菱汽車并未 恪守這一規定。他 示意，三菱汽車在開發受影響車型期間曾 頻繁 普及內部燃油經濟性 指標，這可能對研發人員產生了壓力，迫使他們虛報車輛的燃油經濟性數據。

    17年前，“湖南一輛三菱帕杰羅因剎車失靈導致車輛失控撞向路邊行人 產生車禍， 以致車主當場死亡、被撞行人一級傷殘”；“云南、貴州等地也接連出現帕杰羅因剎車系統故障導致車毀人亡”等新聞常見于各類媒體。

    當時，國家質檢總局也接到多起三菱帕杰羅剎車失靈的投訴，在 通過 細心 考查之后，確認因為“固定在后車軸上的制動油管和固定在車身上的制動感載閥在行駛中碰撞和磨擦，會導致制動油管磨損穿孔、制動液外漏，從而造成制動失效”。

    三菱汽車卻拒不 抵賴這是帕杰羅 本身的問題。面對媒體與消費者的質疑時，三菱汽車矢口 否定，甚至 聲稱“ 事變車輛為SKD半組裝車型，并非真帕杰羅”。直到日本本土也 產生剎車失靈的 事變后，三菱汽車才不得不對此事 賠罪，并為全部的帕杰羅改換了油管。

    此外，據日本警方 考查，三菱汽車公司有組織地隱瞞了其所屬三菱扶桑汽車公司生產的載重汽車離合器系統零部件 品質問題，沒有根據有關法律向 疆域交通省報告，也沒有采取將有問題車輛召回檢修等必要措施，導致鹿兒島一名39歲的司機于2002年10月因卡車離合器系統 品質問題激發重大交通 事變而身亡。當時，因為離合器殼存在缺點 以致驅動軸脫離車體，卡車失控撞墻。

    事變 產生后，三菱汽車公司向日本 疆域交通省提交報告，試圖撇清罪責，稱輪胎脫落是車主“維修保養不善”所致。2004年3月，在政府專家小組報告面前，三菱汽車公司才不得不 抵賴，卡車輪轂設計存在缺點，可能導致車禍。 爾后，三菱召回約22萬輛問題車輛免費維修，宇佐美隆也于當年4月辭去三菱扶桑公司董事長職務。三菱汽車公司總裁兼首席執行官岡崎洋一郎于2004年5月6日向公眾和車禍遇難者親屬公開 賠罪。