堅守還是另攀高枝？比亞迪[報價 4S店]在新能源汽車“心臟”——動力電池上將面臨著抉擇。

    三元 材料，是指三種電極 材料共融而成的復合電極 材料，當前最常見的是鎳鈷鋁酸鋰(NCA)和鎳鈷錳酸鋰(NCM)，特斯拉ModelS上 使用的便是鎳鈷鋁酸鋰電池。與國際巨頭的 取舍有所不同，比亞迪向來高舉磷酸鐵鋰電池大旗。

    不過，比亞迪的立場 仿佛有所松動。《第一財經日報》獲悉，即將面市的插電式混合動力SUV“宋”或成為比亞迪首款搭載三元鋰電池的車型。比亞迪一位 內部人士近日 承受《第一財經日報》記者采訪時談到，比亞迪新建深圳坑梓電池基地將依舊是生產磷酸鐵鋰電池。不過，他也談到， 將來技術總在不斷取代現有的技 術，比亞迪也有在關注三元 材料。

    比亞迪“變節”？

    作為 寰球最大動力電池生產基地，比亞迪深圳坑梓電池 名目估計將于今年建成，將 構成年產鐵電池8GWh(千兆瓦時)，可為約25000臺大巴或超 60萬臺混合動力汽車提供電池。屆時比亞迪鐵電池整體產能將達到10GWh/年。與國內 其余新能源車企相比，比亞迪最大的優越感便是 可以 主宰新能源電池生 產的 積極權，穩坐國內新能源車銷量冠軍寶座，與此密不可分。

    2014年， 寰球電動汽車鋰離子電池產能井噴，產量高達7000MWh(兆瓦時)，同比增長約54%。按EVSalesBlog對 寰球十大電池 生產商的排名，松下位居榜首，其在鋰離子電池市場份額占據了38%。日產和NEC合資電池公司AESC排第二名，LG化學排第三，而來自中國的比亞迪排第 四。 只管比亞迪去年電池產能與松下相差還很遠，但 后來居上之勢不可小覷，憑借電動客車和插電混動汽車秦的 快捷增長，比亞迪去年電池產能 獲得290%的驚人 增幅，市場份額也從2013年的3% 回升到6%。

    值得 留神的是，不過，工信部今年8月14日發布的第72批節能與新能源汽車目錄，卻無意中泄露了比亞迪在電池路徑上的新行蹤。在此目錄中，比亞迪 BYD6460STHEV車型入選，多種信息顯示，這款車便是比亞迪將于今年第三季度面市的“宋”。根據布告技術參數表，該車的電動車儲能 安裝 品種為鎳鈷 鋁酸鋰電池，由惠州比亞迪電池有限公司生產。這 象征著比亞迪可能“變節”， 不僅自主研 產生產了三元鋰電池，并且已到 利用階段。

    國家工業和信息化部新能源汽車技術委員會一名 有關人士近日 承受《第一財經日報》記者采訪時談到，當前，國內在三元新 材料研發以及 利用上與國際依舊有 一段差距，國外在電池 材料上發展更快。比亞迪此前依舊堅守磷酸鐵鋰電池技術，一方面是因為現階段磷酸鐵鋰電池技術更 鞏固，另一方面是比亞迪要 充足 使用現有 的生產體系和產能，但這并不影響比亞迪新能源電池朝多元化路線發展，據他 主宰的情況，比亞迪 確切已在開發車用電池三元體系。

    三元電池哪里好？

    通過多年來 保持苦攻，比亞迪現階段在磷酸鐵鋰電池技術上處于領先地位。不過，自2014年以來，國內鋰電池正極 材料產業整體出現了向三元 材料轉移的趨勢。

    磷酸鐵鋰電池于1997年由美國德克薩斯州大學JohnGoodenough 傳授的探究小組最早 創造。磷酸鐵鋰電池 存在較安全、 鞏固性高、環保、 原料無毒、價格便宜等優勢，但也存在導電性差、密度較低等問題。隨著近些年來的探究，導電性的缺點已經通過添加導電劑等 模式解決，但是體積較大的問題還沒 有很好的解決 方案。

    當前，我國在科技部“836” 方案的 大力 支撐下，動力電池的技術水平有了很大 晉升，但與 寰球先進技術相比 依舊存在差距，重要 體現在電池組技術和電池集成技術水平不高，電池能量密度和循環壽命兩大重要指標落后，僅在成本上略占優勢。

    根據《中國汽車 方案發展報告》(2014-2015)，2013年，江淮、北汽股份、比亞迪等排名前五的純電動乘用車車型以及排名前五的客車車型均 拆卸磷酸鐵鋰電池。從主流新能源乘用車車型的動力電池配套類型來看，電池組總成能量密度大多在60'100Wh/kg,較國外當前120Wh/kg的平 均水平還有差距。在這種情況下，國內新能源乘用車主流車型的單車電池容量在20'30kWh,續航里程為80'120km。不過，該報告也指出，近年來， 比亞迪通過生產技術改進和完善，產品性能及 品質水平不斷 晉升。比亞迪從雙模電動車F3DM發展到秦，電池體質和分量減低了一半，技術 晉升非常顯著。

    不過，磷酸鐵鋰電池依舊有待 普及。有些秦的車主反映，比亞迪“秦”電池存在單體電池電壓偏低而影響純電模式 畸形工作等問題。

    磷酸鐵鋰 實際能量密度大概在160Wh/kg，比亞迪的單體電池當前能量密度已達到130Wh/kg， 幾乎觸碰能量密度的天花板。一些探究工作者在 奮力開發能量密度更高的磷酸鐵錳鋰 材料新型動力鋰電池，但要 打破并不方便。因為鋰酸鐵鋰的先天不足，越來越多磷酸鐵鋰生產廠家都開始關注三元 材料的開發， 天津力神、中航鋰電等企業已開始批量的三元 材料鋰電池的生產。

    今年2月科技部發布的《國家重點研發 方案新能源汽車重點專項 施行 方案》，明確要求2015年底汽車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。這讓三元 材料更加備受關注。

    電池戰火 晉級

    此前，市場在售純電動車型中，惟獨特斯拉等國外少數廠商 使用的是三元鋰電池，但是，情況正在 變遷，國內多家車企也都相繼投奔三元鋰電池 營壘，包含北 汽新能源E150EV二代車、長 安逸動等。與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池 存在更長的續航 威力，特點是能量密度高、低溫性能好、可靠性高、壽命長等，但造價 偏高。有 綜合認為，隨著三元 材料在動力領域安全性逐步成熟，以及消費市場對于續航里程的需求 晉升，國內車企或將掀起一輪由磷酸鐵鋰轉向三元路線的變道風 潮。

    坐在國內新能源車頭把交椅的比亞迪，卻向來充當磷酸鐵鋰電池的“守護者”。比亞迪上述內部人士 承受《第一財經日報》記者采訪時談到，比亞迪之所以堅 持磷酸鐵鋰電池，是因為磷、鐵、鋰等化學元素在大自然中常見，成本也 絕對低些，有利于新能源汽車量產，另一方面從環保角度 起程，有考量到電池是不是便于回 收。

    “ 固然磷酸鐵鋰電池密度小，但 絕對安全 鞏固，磷酸鐵鋰電池已有量產的產品，并已 承受市場 測驗，而三元 材料還在處于 試驗室產品階段。”比亞迪上述內部 人士稱，車企采取哪一種電池，重要從安全、成本、是不是存在 傳染以及是不是便于回收等方面綜合考量，對比亞迪來說，磷酸鐵鋰電池現在依舊是最好的 取舍。

    泰博英思(北京)信息 征詢有限公司汽車行業總監孫木子近日 承受《第一財經日報》記者采訪時談到，新能源車動力電池還處于1.0階段，對 將來方向難以 判斷。 固然比亞迪臨時在國內新能源車領域遙遙領先，但畢竟這一市場體積還很小，比亞迪很有可能被 其余新能源車企業趕超。現在，絕大多數新能源車企都是與電 池生產商結盟抱團，在資金投入、研發資源共享以及 利用方面占有優勢，而比亞迪在新能源領域垂直的研發體系，有利有弊，一方面對新能源電池供給 主宰自動權， 另一方面單靠 本身力量有些 薄弱，發展速度或許沒那么快。

    由 材料企業、電池創造商、零部件生產商、汽車創造商乃至互聯網巨頭一起推動的新能源車格局中，動力電池的比拼不斷 晉級。與特斯拉、大眾、豐田、鈴木 等車企在電池上合作的松下，當前已開發的正極 材料有鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷鋁酸鋰等。LG化學與三星都以錳系為主發展三元 材料，LG化學與與通用、三菱等車企合 作，三星與寶馬、大眾以及保時捷等車企合作，AESC重要為 寰球純電動車銷量冠軍日產聆風提供動力電池。

    新能源車企 本身也不斷在動力電池上發力，加快技術以及產能規模的布局。特斯拉正在建Gigafactory超大型電池工廠， 方案在2020年將實現 50GWh的產能。大眾汽車CEO馬丁·文德恩目前也 泄漏，該公司正在開發“超級電池”，可大幅 晉升電動車續航里程，當下接近在新電池技術上 獲得 打破。有 業內人士猜測，大眾 將來將有可能轉向固態鋰電池， 利用該技術很有可能將電動車續航里程 晉升至700公里。

    面對很多競爭對手圍攻，強調技術創新的比亞迪絲毫不 松散。比亞迪上述內部人士告訴本報記者，比亞迪在手機等產品中已在采取三元 材料，至于在新能源車 電池， 將來也不排除在在現有的生產 設施以及原料配方等方面做出調整的可能性。科技不斷在 產生 變遷，比亞迪新能源車技術在動力、續航里程以及節能等方面加快 技術研發的 步調。比亞迪之所以向來 保持電子等產品代工業務，是因為在 定然程度上 可以從不同客戶 汲取當下最先進的技術。

    在動力電池路徑上，業內存在諸多分歧，而 絕對 統一的觀點是，至今尚未有任何一種電池技術能真正滿足新能源汽車動力電池的技術要求。三元鋰電池是不是能 取代磷酸鐵鋰電池，這依舊存在諸多不確定性，況且答案未必二選一。 興許在不久的 將來，鋰電池將 遭逢到強勁的對手，利用鎂、鋁、鈉等金屬 代替鋰制成電池，空 氣電池或燃料電池等，都 占有很多鋰電池 無奈企及的 長處，石墨烯電池也有可能脫穎而出。當前，多項新型電池技術已在 試驗室中誕生，并朝產業化 逼近，誰將主宰 沉浮還是未知數。