經歷了被多地調查的Uber，和經歷了被多部門約談的滴滴快的，都在焦急而忐忑地等待全國性約租車管理辦法的最終出臺。

雖然政策的可能走勢看起來并不利于這些專車平臺自身利益的最大化，不過眼前更讓它們揪心的是：圍繞專車一再上演的暴力沖突，正在將事態帶向與政府期望相反的方向。

沖突頻發

盡管Uber和滴滴快的都已對旗下的專車司機發出通告，要求司機們“冷靜面對執法事件”、“不要聚眾暴力對抗”、“否則永久封號并扣發所有獎勵”，但這些口號似乎并沒能有效抑制專車司機對于執法事件的對抗情緒。

6月15日，武漢漢陽區運管部門對一名專車司機進行查處并扣車，引發了上百名專車司機的武力對抗，最終靠特警出動才維持住秩序；而在6月12日，杭州兩名當地出租車司機疑似“釣魚”專車司機，引發了大量專車司機的圍攻，場面一度失控，最終杭州西湖警方出警才平息了事端。再往前推，6月10日，廣州也發生了疑似交委釣魚執法專車的事件，引來了上百名專車司機的聲援和抗議，最終以專車的勝利而收場。

專車司機和出租車司機、運管執法人員之間的矛盾并非是一日之內形成的，加上專車平臺、乘客，這個市場里的參與者之間利益和博弈互相交錯。問題在于，作為一個互聯網擁抱租車行業所培育出來的新事物，專車目前還“無法可依”，這讓參與者之間的矛盾得到了無限放大且缺乏有力的約束。

而結束暴力沖突的重任，似乎落在了即將出臺的全國性約租車管理辦法上——專車到底合不合法、是取締還是規范，大家都需要一個權威答案。

皮球再一次踢給了政府，如何在鼓勵創新、維持穩定和滿足社會公眾期望之間取得平衡，這是一個很大的難題。但無論如何，一再發生的暴力沖突釋放著信號——為專車定性已刻不容緩。政府最終給出的答案，將影響甚至決定中國式專車的最終命運。

矛盾根源：尷尬的專車身份

圍繞專車的沖突，往往發生在專車司機、出租車司機和運管執法人員三者之間。

這不難以理解：首先，專車的存在威脅到了出租車司機群體的既得利益，這成為專車司機和出租車司機對峙的根本原因。以北京市為例，出租車的收費標準為2.3元/公里，而滴滴快車、一號快車僅為1.5元/公里，專車價格更為低廉；再加上各種優惠政策，這也使得不少出租車目標群體轉投到了專車的懷抱。

2015年以來，出租車罷運事件在長春、南京、濟南、成都等多地時有發生。罷運頻繁背后，是出租車司機迫切的危機感，這種危機感主要來自于專車沖擊導致的收入下降：專車收費低、車況好、服務佳，出租車從過去人人追逐的香餑餑變成了如今人人嫌棄的丑小鴨；而對于出租車牌照擁有者來說，專車盛行也導致了牌照價值的持續走低。于是，通過罷運呼吁規范專車，甚至走極端路線“釣魚”專車司機成為了很多城市出租車司機的做法；在另一面，專車司機的數量也出現了爆發式增長，面對出租車的排擠，他們也學會了“抱團取暖”。

數據顯示，全國目前有130多萬輛出租，粗略計算，出租車司機群體總量或將超過200萬人。而根據滴滴快的總裁柳青的預計，今年年底專車司機人數或將超過100萬。發生在這兩大百萬級規模群體之間的利益糾葛，如果得不到及時、合理的調解，武力對峙或將成為常態。

其次，運管執法人員執法方式的不當也是專車沖突經常發生的重要原因。專車司機最痛恨“釣魚執法”，但釣魚執法卻深得一些運管人員的喜愛。對運管部門來說，守株待兔式排查專車的盲區大、容易被應對、總體效率不高，“釣魚”往往一擊必中，且交易證據完備、很難抵賴。

但釣魚執法本身有悖法理和社會道德，難以取信于人。專車司機過去往往是出租車司機、黑車司機和社會閑散人員，具備很大的群體不穩定性，他們對“釣魚執法”深惡痛絕，當有同行受此待遇之后，最易引發群體性對抗。

一位專車司機在接受網易科技采訪時表示，按照Uber和滴滴快的的政策，司機車輛一旦被扣，所產生的罰款（一般為2-3萬元）中的大部分都由Uber或滴滴快的來承擔�！坝欣�可圖”，或許也是運管勤于執法的原因之一。

當然，出租車司機和專車司機、運管執法人員和專車司機之間的矛盾只是表象，專車沖突的根源在于：法律法規尚未給予專車這一新生事物合適的名分，而發生在各個群體之間的認識偏差造成了專車生存的割裂狀況。

解決方法：為專車定性刻不容緩

“專車如果違法，那就干脆查封專車平臺的業務系統；如果不違法，就要給它一個健康的生存環境。”這是一位專車司機的心聲，在過去的幾個月里，每當有同行被查，他都會問：執法部門為什么不直接去查Uber、滴滴，而是要“欺負”賺辛苦錢的專車司機呢？

專車需要名分，而在擁有正式名分之前，專車還得繼續背負“黑車”的罪名，并承受管理部門上下看法不一造成的誤差。

交通部長楊傳堂曾經公開表示，在專車問題上要鼓勵創新、規范管理。但在正式的法律條文形成之前，各地的實際做法卻不盡相同。目前，大部分專車被運管部門查扣時的罪名和黑車一樣，依據的是國務院行政法規《道路運輸管理條例》第63條，沒有取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的行為違法。

專車與黑車的區別無需多言，但在沒有全國性的法律法規出臺之前，運管執法人員也只能適用舊條文，“指鹿為馬”。雖然，上海、義務等地的主管部門圍繞專車率先進行了改革嘗試，但也僅限于地方范疇，要想明確專車的權利和義務，全國性的法規才具有最終發言權。

5月中旬，國務院明確提出深化出租汽車行業改革指導意見將于今年出臺。有關人士透露，交通部近日組織了名為“深化出租汽車改革初步思路”的會議，全國性的約租車管理方案目前正在研究制定中，有望于近期推出，并向社會各界征求意見。

而根據業內流傳的一份材料，“新規”明確了專車經營者承擔承運人責任、專車平臺要有出租汽車經營資格、專車車輛必須取得營運許可證、專車司機應具有相應從業資格等條款，并規定了專車檔次高于出租車、不得低于成本價促銷、禁止接入私家車等等。

如今，業界都在翹首期待這份管理方案的最終出爐，確定紅線并嚴格執行，或許才是解決專車矛盾的根本措施。

展望：專車將何去何從

目前流傳的管理辦法，體現了交通部長楊傳堂“鼓勵創新、規范管理”的總體理念[報價 4S店]。

在鼓勵創新方面，相信專車將會有條件合法；屆時，專車平臺、租賃公司、車輛和司機都將“持證上崗”，車輛檔次將高于出租車，定價方面或許會由政府指導。結果很可能像去年剛問世時一樣，專車回到對中高端人群的服務上，而目前主攻低端市場的快車、人民優步很可能面臨死亡。

在規范管理方面，專車平臺將在安全和服務上承擔起更多責任。比如，提供更有保障的保險產品、加強對司機的背景調查和資質考核、依法納稅等等。近期，專車安全事件時有發生，這也為專車規范管理敲響了警鐘。

對Uber、滴滴快的等平臺來說，私家車不允許接入將大大放緩它們的發展速度，新規其他細節的尺度也將意義重大。有消息稱，Uber正在計劃融資10億美元，擴大中國市場是其重中之重。滴滴快的也傳聞將融資15億美元對抗Uber。

可以預見的是，隨著新規出臺，專車之爭將翻開新的篇章。這是兩個百億美元級巨頭之間的掘金大戰，也是互聯網出行方式和舊出行方式的一次賽跑。