糾結數年的一汽-大眾中外方股比變更一事，終于有了本質性發展。

    目前，中國第一汽車 集團公司(以下簡稱“一汽”)與德國大眾在德國柏林正式簽訂了一汽-大眾(雙方在華合資公司) 蔓延25年經營期限的合資合同。期間，雙方還商議統一將推動一汽-大眾中外方合資股比調整，準則上同意中德雙方股比由當前的60∶40調整為51∶49，最后實現股權變更為一汽51%、大眾30%、奧迪19%，此事當前正處在推動階段中。

    雙方在股權變更方面達成統一意見，象征著大眾將最后得償多年“夙愿”。但業界更為關注的是，一汽在付出9%股權后，能在大眾方面收成多大的“利益 交換籌碼”？

    股權之變

    “此次，中外方股東準則上達成了中方轉讓9%股權的意見，當前雙方正在按照這個方向進行會談。”10月15日，一汽-大眾新聞發言人李鵬程在承受《中國經營報》記者采訪時證實了上述信息，但也強調當前雙方仍處于商議階段，確定最后股權轉讓 方案并施行仍有待時日。

    公開材料顯示，一汽-大眾成立于1991年，是由一汽、大眾、奧迪(大眾全資子公司)合資經營的乘用車生產企業，三者股權比例為60∶30∶10。有知情人士 泄漏，按照中外股東切磋的意見，大眾最后會以奧迪擴股9%股權的模式“增持”一汽-大眾，最后實現一汽、大眾、奧迪股權比例變更為51∶30∶19。

    因為當前國內主流汽車合資企業股比調配大多為50∶50， 因此一汽-大眾也是當前國內合資企業中中方占股份最大的企業之一。“從表面上看，一汽出讓9%股權可能會面臨著每年多達數十億元利潤的損失，但可能會換來大眾在一汽-大眾更多的發展動力和投資信念。”一汽-大眾內部人士稱，作為中方股東，一汽的著眼點可能是“ 將來”。

    同時，因為當前一汽正處于 集團整風光市的要害時代，按照有關政策規定，一汽要想將合資公司中方資產裝入將來的面市公司，就必須確保一汽在一汽-大眾控股51%。除此之外，一汽還需獲得合資外方大眾的支撐，綜合人士認為，這是一汽情愿讓出9%股權的原因之一。

    有綜合人士認為，按照李克強總理在訪德期間的表態，中國政府盼望通過一汽讓渡股權，以換取德國同意中國企業競標其高鐵名目。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚也認為，一汽-大眾發展得很好，不調整股比也不影響大眾和奧迪在其中的影響力和權利，“但為了國家權利，一汽應該也有 覺悟做出定然的就義和 斗爭。”

    大眾“逼宮”

    大眾謀求增持一汽-大眾的心思由來已久！

    自2011年以來，大眾 集團高層頻繁在公開場合抒發盼望普及在一汽-大眾持股比例的訴求，但一汽方面向來未作出公開回應。

    2012年，大眾在華銷量達到281萬輛， 幾乎占大眾寰球總銷量的1/3(2012年大眾寰球銷量為907萬輛)。同期，一汽-大眾奧迪在華銷量也打破了40萬輛。隨著在華銷量的晉升，大眾增持一汽-大眾的情緒愈發迫切。

    而當時一汽在一汽-大眾股比問題仍舊不松口。為了補償大眾在一汽-大眾合資名目上的“損失”，一汽在上游合資企業的股權設置上作出了 斗爭——大眾一汽(大連)發動機有限公司和上海大眾[報價 4S店]動力總成公司都是按照大眾持股60%設置的，在國產DSG雙離合變速箱上，大眾甚至是以100%獨資名義在大連建廠。

    即便如此，在謀求在華利潤最大化等事實背景下，大眾尤其是奧迪依舊不愿放棄其擴充在一汽-大眾的持股比例的心思。根據奧迪此前發布的2013年財報數據顯示，當年，奧迪占據大眾汽車 集團40%以上利潤總額。而在中國市場，奧迪同比長21.2%，但奧迪在一汽-大眾僅能收成10%的利潤。

    與此相反，同為德系豪華品牌三強的馳騁、寶馬在華分別與北汽和華晨組建了股權構造為50∶50合資企業。綜合人士認為，也正因如此，馳騁與寶馬將產品資源更多地歪斜至其寰球最重要市場中國的動力，遠比奧迪要大很多。

    “大眾尤其是奧迪擴充在一汽-大眾的股權比例，無疑也會為其后續在華發展帶來更多的內在驅動力。這也即是自2012年以來，業界對于奧迪欲將其在一汽-大眾股權擴充至19%的 傳聞屢見報端的原因之一。”汽車行業知名評論員張志勇示意。

    一汽得失

    隨著此次一汽與大眾雙方股權變更動向確切定，大眾與奧迪在一汽-大眾內部實現增持的“夙愿”即將實現。而作為合資搭檔，一汽在出讓9%股權的背后，又能從合資外方收成多少“ 交換利益”？

    據了解，按照此次中德雙方達成的協定，作為股權轉讓的“ 交換條件”，一汽與大眾雙方還切磋了包含雙方股東對一汽-大眾的產品規劃、常識產權、生產規劃等賦予的支撐；與此同時，合同還特別約定，合資各方將進一步支撐一汽-大眾晉升研發威力和規劃威力，開發新能源車產品。

    在與一汽合資之前，大眾曾以奧迪100為根底，換裝克萊斯科的488發動機，作為會面禮幫一汽打造了一款小紅旗[報價 4S店]。不過，隨著大眾與一汽合資成立一汽-大眾之后，大眾對一汽的技術支撐也隨之宣告中斷。

    與之相反，同為一汽的另外兩家外方合資搭檔，豐田與馬自達則顯得“慷慨”許多——一汽與豐田合資后，豐田為一汽自主品牌紅旗提供了皇冠Majesta技術。一汽汽車通過代工生產馬自達，其自主品牌奔騰B50 收成了馬自達6平臺后，其后奔騰B90又與馬自達睿翼平臺共線生產，當前奔騰熱售車型X80也源自于馬自達6平臺。

    不過，與過去20多年的合資格程中大眾對一汽進行 精密的技術封閉相比，至少，在此次雙方達成股權變更向來意見之后，大眾在技術合作方面的“口風”有了明顯的變遷。

    而眼下，一汽的首要使命便是要改變其自主品牌業務當下的羸弱情況。

    按照一汽 集團的規劃，到2015年要實現銷量超過400萬輛，其中自主品牌比例超過50%，即在200萬輛以上。但在過去兩年工夫里，一汽自主新品牌歐朗[報價 4S店]年輕化策略失敗、老品牌夏利銷量 一敗涂地、商用車品牌解放雄風不再、高端品牌紅旗高開低走，這也使得一汽 集團離自己建立的自主品牌銷量指標漸行漸遠。

    從眼下的情況來看，在博弈了十多年之后，一汽終于在一汽-大眾股權比例上向大眾“松口”，但后續大眾能在多大程度上“反哺”一汽，則依舊要看雙方后續的商議及股權置換的具體細節。