自習李新政以來，中國發生的變化有目共睹。頗像一股強勁的風，吹開了萬馬齊喑的局面，反腐進入縱深，改革進入新的階段，各行各業都頗有令人振奮的改變。以前的浮華、炫耀變為務實認真，不合理、不公平的現象正在得到糾正。一句話，各行各業都獲得了新的活力，發展的動力。

　　一直以來最為開放的汽車行業，由于開放得最為徹底、發展最快，進入人們的生活最深，但是大環境的原因，汽車在普通人心目中成為地位的象征，自主品牌被合資外資壓制，行業里一股崇洋、奢靡之風，雖然自主品牌也在努力進步，但是，步履維艱是他們的真實寫照。有錢人用奔馳寶馬、官員商人用奧迪、普通人以擁有合資汽車為榮……就算國家一再想要扶持自主品牌，發展汽車產業，但是，有心無力，反倒被外資鉆了空子，發展得格外迅猛，外資合資成了主流。

　　大家都知道一直以來中國政府層面對于民族產業自主品牌的期許，也知道幾部委總在出臺扶持鼓勵新能源的政策，但是，這些看都是虎頭蛇尾，無疾而終。有識之士在大聲疾呼：再不改變這種不合理的局面，中國的汽車工業將全面覆滅，更不說新能源汽車的彎道超車了。

　　幸好這一切都在改變，今年以來，三部委或聯手或單獨發文，屢屢出臺關于自主品牌、新能源汽車的一些政策，比如公務采購自主品牌，軍車采購自主品牌、新能源國家地方兩級政府補貼落實，再加上9月即將實施的新能源汽車免購置稅，政策像組合拳密集出臺，還有最近工商局對外資發起的壟斷調查，無一不在說明汽車工業以及寄予重大期望的新能源汽車將要迎來重大的改變，從而有可能走向我們曾經夢寐以求的強盛與輝煌。

　　仔細地分析來看，這些政策不同于以往，非常務實且具有良好的可操作性，而且，對于以前不到位的認識，在政策上也會及時的修正。

　　比如說國家以前對于新能源汽車的政策定義，由于擔心日本混合動力的領先，從而特意把混合動力排除在外。但是，從今年以來，政策的風向已悄然改變，不再刻意地排斥混合動力，反倒把插電式混合動力作為重點產品類型予以推廣。貼補標準上，以動力電池的容量為標準，哪怕是同樣的混合動力，哪怕是純電動車，也全部以電池的容量為標準進行認定和補貼。這是非常合理的，因為，新能源說到底就是電池動力取代石油動力，電池的容量決定了新能源汽車的先進程度。國家對新能源汽車的界定是準確及正確的，應大力推廣新能源車，而不是節能車。

　　市場上的反應也印證了政策的合理性。

　　以比亞迪[報價 4S店]秦為例，據上海、深圳及廣州等地區現有秦車主調查數據顯示，消費者純電行駛里程約占購車后累計行駛里程的90%。據李云飛說，他們本次調查截止時間7月31日，樣本量為2000個秦車主，用車均超過3個月，其中74位車主自購秦以來，用油不超過1升。

　　秦1-6月份累計銷量近5500臺，未交付訂單超8000臺，穩坐2014年上半年新能源車銷量冠軍寶座。以上海為例，其補貼政策將插電式混動車納入目錄，除享受3萬元的地方補貼，還可以免費獲得價值7萬多元的專用新能源車牌，同時區級財政再給予1.5萬至2萬的補貼。受政策利好，截止6月底，秦在上海訂銷超2000臺，供不應求。上海已然成為新能源汽車個人市場推廣的排頭兵——被譽為“中國新能源車個人消費之都”。

　　就使用中的實際情況來說，由于新能源汽車還處于推廣階段，公用充電站不足、老舊小區沒有合理的配套設施，所以純電動更適合公用領域，比如公交、出租，而插電式混合動力更適合私人用戶，平時上下班用電，偶而出遠門也沒有充不上電而停擺之虞。就像李書福說的那樣，電與石油動力將是一個緩慢的替代過程，一定是油電向純電過渡，油電比例中，電的比例將越來越高，并最終取代油。有需求就有市場，那時，自然有資金和資源進入充電站等配套設施，也自然不必擔心社會配套設施不足而帶來的困擾。

　　如此，新能源汽車將會進入一個快速的發展階段。雖然說市場歸市場，行政歸行政，但是，務實的、對于行業有引領和扶持作用的政策，還是一種對于市場經濟規律的促進。