上周，歐洲的“業內人士”間詭異地流出一則傳聞：大眾打算洽購菲亞特-克萊斯勒(以下簡稱FCA)。不到半天時間，兩家公司各方人士紛紛出面否認，甚至信誓旦旦地表示：我們連面都沒有見過嘛。  

　　無獨有偶，隨后又有海外媒體披露稱，標致雪鐵龍考慮和FC A結成聯盟，合并為全球第五大車企。同樣當事雙方也迅速對該報道予以了否認。

　　如此快速而果斷地“否認”，不免引人浮想。這真的是一樁“完全沒有可能”的謠言，還是一樁其實可以坐下來談一談的“生意”？

　　事實上，伴隨著汽車全球化進程的加速，規模效應所帶來的集中采購平臺共享的資源整合優勢正在各大汽車集團身上逐漸顯現，并散發出愈加深層的影響。而處于新能源汽車與互聯網進軍傳統汽車的這一十字路口，如今的汽車業也面臨著更加復雜的市場環境，合縱連橫、兼并重組顯得比以往任何時候都更為重要。

　　正如國人古語：天下大勢，分久必合，合久必分。正在全力沖刺2018全球汽車第一制造商的大眾汽車，與在歐洲市場止步后試圖向著高檔豪華車市場華麗轉身的菲亞特之間，難道真的就沒有一丁點兒共同語言？至少有一點我們可以相信，他們一定見過面！

　　業界    理想

　　“強強聯合”

　　利益最大化

　　現實

　　聯合并非

　　簡單的事

　　近年來，國際汽車巨頭掌門人們都在忙著一件事，把雞蛋分別放入更多的籃子之中，從而降低企業在業界日益錯綜復雜的環境之下，將其置于同一籃子中所帶來的風險。

　　在菲亞特趁2009年美國爆發金融危機的機會抄底克萊斯勒股權之后，今年初又將后者100%的股權收入囊中，在菲亞特C E O馬爾喬內的親自推動下，主營業務橫跨歐洲、北美市場的世界第七大汽車集團FCA由此成型。

　　緊接著，歐洲第二大汽車制造商PSA集團的控制者標致家族，面臨險些被低迷的歐洲市場拖垮的壓力，終于決定通過引入中國東風汽車[報價 4S店]的注資，進一步加快了在中國以及亞太市場的發展步伐，從而朝其未來發展戰略目標奮進。

　　而此前早已嘗到甜頭的雷諾-日產聯盟也沒有閑著，在其CEO卡洛斯·戈恩的張羅下，也完成了對俄羅斯伏爾加汽車的股權增持，并實現了對后者的掌控，為當前排名第四的雷諾-日產趕超豐 田 、大眾、通用前三大巨頭提供了重要基石。

　　事實上，在汽車業全球化加速、全球資源整合共享，經銷商網絡、零配件供應、售后服務全球一體化標準、車型平臺模塊化共享的今天，偏安于某一單一市場的車企已有些跟不上了，而能在全球諸多市場實現全面發展的企業則更有后勁。“要想在全球化的汽車行業生存下去必須具有一定規�！�。FCA的CEO馬爾喬內就多次強調建立跨國聯盟的必要性。正因如此，也有了近年來全球車業種種的兼并重組，其目的都在強強聯合，力圖利益最大化。

　　在傳統市場之外，今天的汽車業也面臨著比以往更加復雜的市場環境。2013年電動車特斯拉橫空出世，一度讓業界驚呼：汽車界的蘋果來了。雖然特斯拉會不會成功沒有人知道，但它所引爆的新汽車、新能源汽車無疑給傳統汽車的競爭格局帶來了更多的變數。

　　因此除了尋求目標市場多樣性的同時，產品結構、技術路線的多樣性同樣重要，而合作、重組無疑是可靠的路徑。

　　不妨假設一下，當專注于電動車以及燃料電池汽車的大眾，與將新能源路徑定位為混合動力及天然氣汽車的FCA相遇，那么他們在分別重視的中美兩國市場，左右逢源的情景多么令人向往。不過，同樣，看似讓人向往的合作其中也蘊含了太多變數，更何況是互為對手的大眾和菲亞特。

　　大眾理想

　　借并購補齊自身短板

　　現實

　　皮耶�！坝行臒o力”？

　　種種跡象表明，大眾汽車依然在它認為“有機會”的市場持續發力，如中國。數據顯示，今年前5月，大眾在華共售出了150萬輛汽車，占其全球總銷量的三分之一。如果再看一看這一數字的背后是18%的銷量同比增長，那么便能理解大眾對于未來增速的憂慮了。事實上，隨著在華布局的完善以及競爭的激烈，大眾想要通過新車快速拔高其在華銷量已變得不像過去那么容易了。

　　“嚴格意義上來說，大眾汽車的地域局限性很強，”IWK慕尼黑智囊團負責人及汽車業作者赫爾穆特·貝克爾表示，他認為大眾汽車過于依賴中國，數據顯示去年中國市場銷售份額占大眾汽車集團整體份額的三分之一�！八鼈冊谥袊�、歐洲和巴西擁有統治地位，在美國舉步維艱，在俄羅斯初來乍到，而在印度還是空白。產品線的巨大鴻溝也讓大眾叫苦不迭�！必惪藸柗治�。

　　達成“2018戰略”目標有壓力

　　事實上，在過去的一年，雖然豐田、通用與大眾這全球三大汽車巨頭之間的差距仍在進一步縮小，但它們的排名卻依然沒有變化。這不免讓大眾汽車有些焦慮，因為到2018年，它要在“銷量和利潤兩方面雙雙超越豐田，成為全球第一”是早已被寫在公司戰略目標中的。如果說銷量暫時沒法輕易越過豐田，那么說起盈利的事就更讓大眾煩躁，從盈利來看，豐田絕對是2013年最大的亮點。受益于日元走低，該公司以160億歐元的盈利成為最賺錢車企。而受累于歐洲經濟危機和大幅度投資，曾經最賺錢車企大眾盈利為117億歐元，利潤率5 .9%只達平均水平。據大眾預期，到2018年底，大眾需要有500億的現金盈余。

　　認真分析大眾全球區域銷量組成便能發現，它在美國與東南[報價 4S店]亞等市場，與其競爭者豐田汽車之間依然有著差距。而這正是我們“洽購緋聞”的另一個主角FCA的強勢區域。

　　美國車市今年上半年銷量數據顯示，大眾集團售出287719輛車，銷量同比下跌5%，排在銷量榜第八位。豐田、本田、日產和現代起亞集團銷量都超過大眾，豐田排在美國車市銷量榜第三位，半年共計售出1165607輛車，銷量同比上漲5%。

　　FCA則排在美國車市銷量榜第四位，半年共計售出1020123輛車，同比銷量上漲12%。大眾與FCA的銷量如果疊加，總銷量將直接超過豐田升至排行榜第二位，僅次于通用集團的1455868輛。

　　如同2010年為能達到“2018戰略”的銷量目標，大眾專門成立卡車部門以全新的車種換取銷量的快速提升一般，通過并購方式來補齊自己的短板以獲得理想的增長，無疑是條捷徑。

　　隱憂之下合亦難

　　然而與解決銷量增長問題同時存在的，是龐大的帝國背后密布的權力斗爭與執行力下降的隱憂。

　　對于已77歲高齡的帝國實際操控者皮耶希而言，在他執掌大眾的時代，甚至從自己叔叔的手中拿過了保時捷的權力，然而隨著他的年事漸高，瑞銀汽車分析師菲利普·霍喬斯擔心，大眾“帝國”正變得過于分散和難以控制。龐大帝國背后最大的問題是執行風險，這也讓皮耶希的理想變得“有心無力”。

　　“大眾集團正在變得龐大而笨重”，分析師表示。已經擁有的12個品牌已經讓這家企業顯得不再像一個握緊的拳頭，要將更多不同文化的品牌吸納其中，需要更大的體量才能消化、同化它們，則變成一個更為復雜的問題。

　　大眾公司普遍被認為是世界上最成功的多品牌汽車制造商，但也有一些問題長期無法得到解決，諸如西班牙子公司西亞特的重新定位屢屢失敗，M A N品牌、斯堪尼亞重型卡車品牌等多次試圖沖擊戴姆勒商用車霸主地位也無功而返。

　　正是這樣的狀況，讓這家由多品牌組成的企業，在考慮吸納更多“組件”時變得不合難，合亦難。事實上，在分析人士看來，和諧高效的集團各利益方、子品牌間的運行模式已經成為阻礙大眾集團之力突破市場壁壘的主要短板。

　　在這種背景下，大眾就算想要收購菲亞特，也不是那么輕松的事。

　　菲亞特理想

　　出讓FCA主戰豪車領域

　　現實

　　馬爾喬內絕難言“YES”

　　對未來全球車市野心勃勃的絕不只有大眾一家。事實上，終于在今年初完成對克萊斯勒的完全收購后，FCA的CEO馬爾喬內已迫不及待地啟動了FCA 5年復興計劃，其中計劃趕超的重要對象就是大眾。可預見的是，在競爭對手間交易，往往更艱難！

　　搶手的克萊斯勒

　　今年5月，FCA公布了2014至2018年最新五年戰略規劃，為旗下所有品牌和業務設定發展路線。按規劃，到2018年FCA集團全球銷量提升三分之一至700萬輛的目標，旨在到2018-2019年更好地抗衡豐田、通用和大眾等規模遠大于己的競爭對手，而此過程中，中國市場和克萊斯勒旗下Jeep等高檔品牌將是發展重點。而數據顯示，2013年該集團的銷量僅為442萬輛，離目標還很遙遠。

　　有意思的是，此番大眾對FCA感興趣的同樣是克萊斯勒。有分析稱大眾集團希望借收購克萊斯勒，利用其緊密的經銷商網絡在美國打開局面，解決在北美市場的困境。數據顯示，2013年大眾在美銷量60余萬的總量對比通用、豐田相差甚遠。而美國第三大汽車制造商克萊斯勒在本土銷售約180萬輛。一旦得到克萊斯勒，大眾則可瞬間“屌絲逆襲”，以約242萬輛的總量，超越豐田直逼通用成為在美銷量第二大車企。

　　不過，在F C A未 來 規劃 的另 一重點中國市場，其與大眾之 間 卻 難以找到利益共同點。2013年，F C A在中國總計銷售了130000輛汽車，到2018年該數字將大幅攀升至850000輛。

　　作為在中國市場的領先者，大眾在產品投入、產能擴張等方面的舉措，也無疑減少了其他對手的機會和空間。事實上，類似的情況在2012年便已發生。當時身兼歐洲汽車制造協會主席一職的馬爾喬內公開指責大眾在歐洲市場通過大幅降價舉措，借機贏取市場占有率。而作為回應，大眾則表示馬爾喬內不能勝任歐洲汽車制造商協會主席，且大眾準備退出協會。雙方的不同布局也為大眾與FA C的牽手帶來了麻煩。

　　此外，并購一旦發生，還將使FCA近年來致力于打造的協同體系面臨崩潰風險。以被寄予厚望的中國市場為例，2010年，菲亞特與克萊斯勒各自取消了“中國區”的設置，代之以“菲亞特-克萊斯勒亞太區”統管中國業務。除合資公司、銷售公司等無法合并的業務板塊之外，克萊斯勒與菲亞特在采購、研發等環節均已實現業務合并。

　　值得一提的是，此前FCA在JEEP國產項目上力主在長沙國產，也是出于可與當地的廣汽[報價 4S店]菲亞特在采購等方面形成協同以形成規模優勢的考慮。此外在車型平臺上，未來菲亞特與克萊斯勒還將在更大范圍內進行共享。

　　“馬爾喬內防線”

　　據報道，就并購一事與皮耶希對話的并非馬爾喬內，而是菲亞特大股東阿涅利家族。有觀點認為，作為實際擁有者，阿涅利家族更關注旗下法拉利、瑪莎拉蒂等豪車業務。而消息也特別指出，出讓菲亞特后，阿涅利家族將重點打造豪車品牌。

　　一旦大眾收購菲克聯盟屬實，則意味著汽車業將誕生首家同時稱霸歐洲、中國、美洲三大市場，年銷量高出第二名近400萬輛的超級巨頭，這樣的局面顯然是豐田、通用們所不愿意看到的。

　　不過，慶幸的是，馬爾喬內對大眾伸過來的橄欖枝并不感冒。早在2012年大眾就曾動過收購菲亞特旗下阿爾法·羅密歐品牌念頭，不過被馬爾喬內堅決拒絕。兩年后，剛展示復興計劃的馬爾喬內同樣希望用業績說服阿涅利家族放棄上述想法。

　　日前，馬爾喬內表示公司計劃出售總價約8.2億美元的資產以獲得現金來大力發展該公司的高端品牌，包括阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂。并且，有監管文件顯示，FC A計劃今年晚些時候在紐約證券交易所掛牌上市，屆時將發售7.505億股股票。

　　有理由相信，如果馬爾喬內的復興計劃得以順利推進，將是“阻止”令業界膽寒的汽車巨無霸產生的重要防線。其中，馬爾喬內能否繼續獲得阿涅利家族信任將是關鍵。不過，現年已61歲的馬爾喬內在公布公司五年規劃后表示，為保證規劃的實施，將至少在CEO的職位上工作至2018年。

　　前景現實

　　牽手障礙重重

　　理想

　　FCA接手大眾鈴木股份

　　無論是大眾，還有FC A本身，如果真要突破重重關卡走向合并，并非那么容易的事，在此背景下，雙方頗為迅速的否認回應也給予這場“牽手門”一個回答。而隨后傳出的標致雪鐵龍欲與FCA結盟的消息，也迅速減弱了大家對這場“牽手門”的關注熱度。

　　不過，除了并購本身，阿涅利家族與大眾的談話內容，還可以有更多富有建設性的內容，如FCA接手大眾汽車所持有的19.9%鈴木股份。

　　2009年，大眾與鈴木建立合作伙伴關系，且大眾購買了鈴木19.9%股份。然而上述兩家公司的合作進展并不順利，其中大眾集團指責鈴木汽車供菲亞特采購發動機，并未采用大眾集團旗下相應產品，這也促使了雙方合作的僵持，兩家汽車廠商均表示要解除合作關系，并交由英國倫敦的仲裁法庭進行調節，且年內將見分曉。

　　如果合作關系解除，FCA則有意接手大眾所持鈴木汽車股份，進而通過與鈴木結盟，菲亞特克萊斯勒可以在亞洲，特別是在印度地區進一步開疆拓土。另外，雙方還可以共享平臺和動力總成，削減成本，開發新車。

　　不過，這些都取決于皮耶希與馬爾喬內這對“老朋友”能否達成共識。

　　專題采寫：南都記者 張笑 林憬文