根據中汽協發布的九月銷售數據，日系車同比增幅高達七成，遠高于德系和美系均勻兩成的增幅，這使得很多人開始一陣歡呼，日系車終于開始復蘇。但是九月份的日系車增幅卻是構建在去年九月份同比狂跌四成的根底上得來的，所以這樣的復蘇并不可靠。并且去年九一八針對日系車“打砸搶燒”事件的影響還遠遠沒有散去，日系車整體的 還擊也還沒有吹響沖鋒號。

    縱觀近三年來的銷售數據，日系車整體銷售走勢都在呈降落趨勢，同時大眾、通用、福特以及現代的崛起 搶奪了日系車的增長空間，日系車長期以來在消費者中有著“節油、耐用、精巧、大空間”的品牌形象正在被競爭對手一一擊破。在節油性上，大眾和福特的“渦輪增壓+雙離合變速箱”徹底趕超了日系車的自然吸氣發動機優勢；空間上，大眾推廣的加行軸距款車型也改善了對大眾車系空間狹小的詬病；還有耐用和精巧，這在國內 幾乎全部的主流合資廠商中都已經達到了最高的創造工藝水準。

    因此，缺失了亮點的日系車就逐步被消費者放棄，但是日系車也并非沒有機會，當前日系車手里還握著一張 還擊的王牌武器--混合動力車型。不過就現在看，日系車對混合動力技術還等待過高，不愿減低到和普通汽油車競爭的層級，依舊將其定位于“新能源”車型，在等待中國出臺更為激進的補貼政策。

    但是就日系車混合動力來說，其實成本并非像純電動那樣昂貴，因為缺乏大容量的儲能單元，不具備外接電源的充電威力，其核心技術依舊是將行使中的一些 浪費的能量收集起來，以備在平時 使用。當前國內混合動力車型最成熟的依舊是豐田旗下的凱美瑞混動版、普銳斯和雷克薩斯CT200，這三款凱美瑞最低報價26萬元、普銳斯最低報價23萬元，CT200最低報價27萬元。

    這樣的報價對于國內消費者來說，依舊偏高，因為對于凱美瑞這樣的中高級汽車，假如混動車型不能低于20萬元，那么根本不可能大規模進入家庭，因為這款車型沒有利用外部電能，依舊是通過對發動機的優化來實現減低油耗的目標。所以，購車者是不會為了百公里節約兩三升油去多花五六萬購車成本。

    而普銳斯和CT200不得不算是一個緊湊型汽車，20萬元以上價格既不會引起普通家庭消費者的關注，也不會讓高收入者產生興趣，定位的難堪使其無奈在銷量上有所打破。根據中期協數據，普銳斯近期三個月銷量順次為：76輛、124輛和69輛，今年1-9月累計銷量為400輛左右，這樣的銷售數據正是對豐田混合動力技術的 奚落。

    但是在日系混合動力的兩個主場--美國和日本，日系主力混合動力車型普銳斯的報價卻并非那么居高不下。在美國和日本當前在售的都是可插電式普銳斯，技術比國內在售的非插電式車型先進很多，其最后報價依舊不超過19萬人民幣。假如照此類比，國內版普銳斯最高入門級報價不應該超過15萬元才有市場。

    但是日系汽車廠商也逐步意識到中國市場的重要程度，當年日系車正是撬開了美國市場才得以稱霸寰球，而此時假如在中國市場失利，必定會將寰球汽車霸主的位子讓出來。而日系車要想重振旗鼓，不拿出點真本事恐怕還是難以獲得中國消費者的認可，何況 本身中國消費者對日系車又存在定定然的“抵御”心理。

    2013年，日系汽車廠商動作頻繁，豐田開始在江蘇常熟建設“豐田汽車研發(中國) 核心”，并且踴躍推動豐田各個級別車型混動款的國產；本田則在六月份的媒體溝通會上宣告將重點推廣混合動力技術，首款車型混動版飛度三年內國產；東風日產[報價 4S店]也推出“Nissan Power 88” 方案，該方案的重點名目便是推動日產LEAF純電動汽車以及混動技術在中國落地。

    從2013年日系三大汽車巨頭紛紛開始在中國市場布局混動產能的動作來看，日系車是要將混動技術用作其在中國翻盤的籌碼，從將來發展趨勢來看，混動技術也必將作為向新能源汽車過渡的一種最為重要的節能車型存在。并且在節油動機上，混動技術比當前中國市場主流的渦輪增壓技術有著壓倒性優勢。但是日系廠商何時能將報價減低到消費者能承受的水平才是混動車型遍及的要害，也是日系車迎來復蘇的要害時刻。