針對限購政策所激發的質疑和爭議

交通壓力并未頓時緩解

我們依然以北京為例，北京市采納了有別于上海的競拍 模式，是國內第一個采納遺 模式進行車牌獵取的城市。而據 理解，2011年北京車市的上牌總數為24萬臺，相比2010年北京市新車銷售總量89萬輛的數據削減了65萬臺。從機動車的絕對增進來看，確實放緩操縱了無序的機動車增進。

從眼下來看，人們出行 廣泛感到交通壓力依然很大，在北京五環城區內，車輛的 均勻行駛速度依然在30Km/h以下。人們不禁也在質疑著限購的作用。但我們還是要看到緩解交通壓力， 普及出行效率是一項漸進而 深遠的工程，從社科院的估計來看，“十二五”末北京交通 擁擠的 景象將有所緩解。例如，五環內線網密度將達每平方公里0.51公里， 均勻步行1公里就可 到達地鐵站，地鐵日客運量將達1000萬人次； 核心城區將重點建設地面公交 快捷通勤系統，施劃170公里公交專用道， 核心城公共交通出行比例力爭達到50％等。

限購關于汽車經銷商尤其是自主品牌經銷商的進展不利

“限購”的最大影響者莫過于汽車經銷商，其中尤以自主品牌最為顯而易見。以北京為例，一年24萬輛的指標額度， 即便是北京500家左右的汽車經銷商均分也不過年均400輛左右。而多數廠家要求禁止異地銷售，無疑又切斷了一 部分市場份額。 只管北京對二手車淘汰的補貼力度一度加大。但越來越多的北京周邊地域 普及了二手車流入的門檻。 制約了二手車的異地 交易，這無疑也使得北京車市雪上加霜。而針對這種狀況，自主品牌經銷商的日子則更加 惆悵，多數中簽者更情愿在購買新車中一步到位，削減后續換購的麻煩。所以自主品牌的經銷商一度退網甚至倒閉。

遺中簽日益困難 遺資格準入制度依然存爭議

北京當前的遺者已經近百萬。從中簽比率來看，加入遺隊伍的人數還會添加。而其增進態勢也會日趨 安穩。在幾率越來越小的 事實背景下， 部分 相符遺資格的家庭“捆綁”遺。這種狀況一度被 遼闊網友詬玻而據統計，2011年有高達一成比例的棄號者浮現，這些抱著先 參加心理或是“陪綁” 加入遺的人，大多數沒有明確的購車 方案，甚至有的人 徹底沒有 方案。為了 躲避這一 景象浮現， 有關部門也出臺了2012年北京購車遺 施行細則，其中個人申請有效編碼不再長 工夫有效，而是有了3個月的期限 束縛。“3個月 束縛期”的出臺，首先會自動過濾掉那些陪綁 參加遺的人；而沒有明確購車 動向的人中，眾多也會由于3個月就要續延，覺得麻煩，而不再 參加。這樣一來可讓更多真正想買車而急需號牌的人更方便中簽。但關于眾多沒有資格遺的外地人來說，這項政策顯然并不 歪斜于他們，他們為城市的進展也注入了

總結：

國務院9日公布《節能與新能源汽車產業進展規劃》。為達到2015年累計產銷售量50萬輛 指標，規劃首次強調，探究 履行新能源汽車停車費減免、充電費優惠等 攙扶政策；有關地方 施行限號行駛、牌照額度拍賣、購車配額指標等措施時， 應答新能源汽車區別 對待。

而關于外國先進 教訓的引入，我們也 該當更加 重視，其中最為核心的是關于城市規劃定位的科學化，前瞻化。例如東京、紐約的智能化交通和環形路網的 使用。固然北京也好還是廣州也罷都已經在歷史和 事實中逐漸成型了交通網絡布局。城市路網也已經 根本定型。所以關于北京和中國的大多大中城市來說，進一步完善智能交通， 遍及交通法規，削減交通管制，添加公共交通比例。 使用經濟和行政多方 目的才 可以在長 工夫的交通完善中，轉變 擁擠的交通現狀。