在首都北京，限制私車可謂雙管齊下：既限車又限號。但一個不爭的事實是：對于公車，政策卻顯得無比溫柔。根據幾年前的一個統計數據：在北京道路上行駛的車輛中，公車與私車的比例為4∶1；私人轎車每萬公里運行成本是8215.4元，而公務車則是50361元。無論從踐行低碳環保的角度，還是從遏制車輪腐敗的角度，公車都應一馬當先，不料再度落在民眾私車后面。

　　為了使公車的境界能盡快趕上私車，發改委等17部門共同制定的《“十二五”節能減排全民行動實施方案》提出，全國政府機構公務用車按牌號尾數每周少開一天。后有關部門回應說：目前該只是一個倡議，并不具有約束性。隨后細心的群眾發現，其實公車輪休并非首次提及，早在4年前國務院辦公廳就印發過硬性規定，多個省市也曾大力推廣，但大多最終不了了之。

　　麻煩就出在這個公字。由于是花公款購置，加上公權力在握且缺乏公眾監督，于是綠色出行便天然缺失了自律屏障。更有專家指出，即使各地區各部門想認真執行上級規定，公務用車每周少開一天，執行起來其監督成本高昂——必須派員每日監控，且每周有那么多該為人民服務的車輛閑著，是公共資源的巨大浪費。

　　應該相信，發改委等17部門聯合出臺公車限行計劃是經過科學調研、充分論證的。在確實找不到限制公車違規上路、實現公車合理受限的解決方案之前，更有效的辦法卻是直接裁掉五分之一的公車，從源頭抓起既好操作也方便行政和社會監督，極大降低政策執行成本。

　　遺憾的是，盡管中央三令五申，并下大氣力治理，中國公車改革始終阻力重重。2010年，中國公車購置費高達800億元，其中進口車增長一倍。在年底各大部委公示的三公開支中，公車消費占到六成以上，公車超標、公車私用等違規之舉頻現。

　　我始終不明白的是：韓國的首爾市政府只有四輛公車，也沒見行政管理癱瘓；美國只給正部級官員配備專車，特殊部門則按實際需要配車，也沒見公務員為公眾服務的積極性受到嚴重挫傷，為什么偏偏我們非要養著超編超標的龐大公車車隊呢？

　　不從觀念上端正部分官員的權力觀、消除特權意識，實現政府賬本的公開，依法完善行政監督和社會監督體系，加大問責力度，再完美的源頭治理都會在執行中大打折扣。何況“政府少開一天車”的倡導？