《易經》里有句話相信大家都很熟悉，那就是“窮則變，變則通，通則久”。

這九個字，很簡單，講得道理也很簡單，但卻一針見血。

長期以來，中國車市4S店一家獨大，蔚為壯觀。然而，隨著今年車市增長放緩甚至陷入低迷，渠道變革的呼聲高了起來。車市雖然還沒有到山“窮”水盡的地步，但此刻“變”了，也就“通”了，也就更長“久”。

今年以來，北京、貴陽等地相繼汽車限購，購置稅優惠、節能補貼標準等政策相繼退出或提高，這都讓車市暗流涌動。日前，北京亞市信息中心主任郭詠表示，原本預計明年才會出現的京城渠道重組可能在年底前提前開始，而渠道格局也將發生新的變化。

相比之下，傳統的4S店模式也在悄悄發生動搖。今年上半年，想必大家對蘭博基尼[報價 圖片 4S店 新聞] 在淘寶賣車的新聞都耳熟能詳，而奔馳[報價 圖片 4S店 新聞] S級mart觸網后一天賣出4S店幾個月來的銷量更是讓業界側目。加上東風日產[報價 圖片 4S店 新聞] [報價 圖片 4S店 新聞] 、吉利[報價 圖片 4S店 新聞] 等各大汽車品牌的網絡秒殺，也從一個側面反應出車市渠道變革已經開始裂變。

有廣汽[報價 圖片 4S店 新聞] 本田[報價 圖片 4S店 新聞] 雅閣最早引入中國的4S店模式，集整車、零部件銷售、服務、信息提供四位一體服務，在中國車市高速增長的初期發揮了巨大作用。但隨著土地及運營成本的增高，4S模式正受到各方挑戰。

由于成本高昂，在國內車市高速增長的買方市場，掩蓋了其弊端。而一旦車市向下，這種弊端就暴露無遺。特別是車市增長主力從一線城市轉移到二三線及西部城市時，這種高成本的4S模式也并不適合。而比4S投入更少的3S、2S店逐漸成為一些汽車企業多條腿走路的探索，而實際上，這也確實更能符合我國車市向下發展的這種趨勢。

為了維護品牌形象、方便管理等，可以預見，汽車廠家寧愿選擇網絡售車，也不愿采用專家們的呼吁：多建設汽車超市、汽車大賣場等。畢竟，多品牌混合銷售的汽車超市和大賣場，在目前汽車還屬于特許經營的情況下，很容易混淆品牌認知，也不利于廠家管理。而眾多4S店和賣場組成的汽車交易市場，本質上并不能減少中間交易成本，而且依舊擺脫不了代理專營。

換言之，目前以及今后一段時間，國內車市仍將是廠家主導的4S店模式占據主流。所謂的車市渠道變革，大多是實力較強的經銷商集團發出的聲音。因為在車市不景氣的情況下，單店投資過高，動輒數千萬甚至上億元，而回收時間偏長，加之選地比較辛苦，長期受廠家“壓迫”等，種種不平等因素讓它們在車市低迷的情況下難以維系。為了爭取更多話語權，經銷商希望通過渠道變革來改變地位。

總得來說，廠家主導銷售渠道的根源，在于我們的品牌管理辦法，是政策造成的。隨著現在車市在變化，但是只要政策不改變，那么單純市場的推動還是有限的。畢竟，對于廠家來說，不可能主動放棄這種主導權。

今年8月份有消息稱，一汽大眾[報價 圖片 4S店 新聞] [報價 圖片 4S店 新聞] 向旗下授權經銷商下發了《關于大眾品牌非授權二級網絡的通知》。通知顯示，為維護大眾品牌形象，規范大眾品牌市場秩序，自2011年起，一汽大眾將逐步取締大眾品牌非授權二級網絡，涉及城市37座，包括北京、上海、杭州、廣州、深圳等一線城市，不包括部分城市的遠郊區縣。

一汽大眾有著大眾品牌的高溢價能力，它可以忽略二級經銷商帶來的龐大銷量，借取締二級經銷商穩定價格，規范市場秩序，維護自身品牌形象。但對很多汽車品牌來說，取消二級網點不利于廠家提升品牌占有率。

實際上，不僅僅在國內，在世界范圍內，經過上百年發展的4S店模式已漸顯疲態。像北美、歐洲及日本等成熟的汽車市場，4S店已經不是主流模式。過高的建店成本和運營費用、激烈的市場競爭，讓4S店利潤空間逐年減少，經銷商無利可圖。為此，歐盟已經開放了汽車銷售形式，將銷售和維修完全分開，并且改革汽車銷售辦法，允許多品牌授權經營，減少中間環節，降低建店和運營成本。

那么，4S店模式能否在中國壽終正寢，得到廢除，最大程度地壓縮成本為渠道減負、最終最大程度地方便和服務消費者，才是渠道變革的根本出路。然而，國內車市渠道變革的臨界點在哪里？目前來看，短暫的車市低迷，并沒有影響到汽車廠商矛盾尖銳對立的時候，4S模式的市場基礎還沒有動搖的跡象。或許，這是一個漫長的過程，而且勝負難料！