來源：中青在線 記者：武衛強

　　早幾年，“新年第一降”是車企競相爭搶的一個新聞噱頭。從暴利到微利，從權貴們的寵兒到飛入尋常百姓家，車價一路高臺跳水，實現了汽車價值的自我救贖。

　　每年春節后的一段時間，車市新聞貧乏，祭出“新年第一降”能最大程度吸引媒體的關注，也能在業界引起震動，誘發競爭對手跟進，開啟新一輪銷售熱潮。

　　因此，“新年第一降”對于持幣代購的消費者來說，就像幼兒園的小朋友找尋春天的第一片綠葉一樣，是潮濕的，也是溫暖的。它的象征意義遠遠超越事件本身。

　　但是，近些年來，隨著車市競爭從簡單的價格戰向服務戰、技術戰、品牌戰的逐漸深化，“新年第一降”的魅力已經大幅削減。基于產品保值率和品牌提升的考慮，車企越來越慎用價格戰，即便有此需求也轉移到地下，由經銷商在終端實現，而不是像過去那樣公開叫嚷。

　　源于此，2月18日比亞迪[報價 圖片 4S店 新聞] 宣布的“新年第一降”刺痛了不少人的神經。

　　從大勢看，自主品牌多處于品牌升級的關鍵時期，大家極力想拋掉低質低價的包袱，增強品牌溢價能力。就在比亞迪宣布降價的前兩天，吉利[報價 圖片 4S店 新聞] 在成都舉行的年度商務大會上，要求經銷商從“價格導向”向“價值導向”轉變，提出渠道的戰略轉型。奇瑞[報價 圖片 4S店 新聞] 在完成內部事業部制的變革后，目光鎖定“品質奇瑞”和“國際化奇瑞”。

　　在此背景下，比亞迪拋出的價格戰的確與大勢不合，讓自己顯得更加另類，也公開將自己的發展思路與兄弟企業對立起來。但從另一個角度看，也正因為其他企業開始有理想了，誰都不會公開跟進，從理論層面看，比亞迪的此次降價對市場的拉動成效定然顯著。

　　長期以來，比亞迪都以車市黑馬自居，其全產業鏈的每道工序幾乎都由自己獨立完成的發展模式完全不同于傳統汽車制造模式。也正是因為這種獨特的發展模式，比亞迪實現了成本的最低化，贏得了市場突進的價格優勢。

　　在連續幾年銷量的翻番增長后，比亞迪在2010年遭遇了成長的煩惱。低價策略微薄的利潤無力支撐渠道的瘋狂擴張，F6、G3等新產品單方面的價格上揚與品牌溢價能力的滯后產生矛盾。這些原因導致比亞迪的銷售增長放緩，原定80萬輛的銷售目標僅僅完成了51萬輛。比亞迪面臨發展模式的重新選擇。

　　客觀來分析“新年第一降”的實質內容，可分為兩部分，一部分是比亞迪的暢銷車型如F3、F0，降價幅度在3000～5000元，在之前的終端銷售中已經由經銷商提前實現，其真正的市場沖擊來自價格調整后終端是否還會讓利；第二部分是F6、G3等比亞迪的高端車型，降價幅度在1萬～1.5萬元，屬于價格的重新確定調整，滿足網絡沖量的需求，實現再造F3、F0明星車型的目的。

　　由此，可以看出比亞迪繼續以銷量為第一訴求支撐企業發展的思路沒有改變。從短期看，對三四線城市，尤其是郊縣、農村市場是有一定沖擊力的。但事實也證明，這種片面追求銷量的做法并不長遠，這可能是比亞迪現階段無法跨越的。

　　此外，F6、G6的價格調整也同時宣告，對于比亞迪的產品升級和品牌提升而言，尚有更長的路要走。就在比亞迪宣布降價后不久，其銷售公司總經理夏治冰在微博里寫道：“今年還計劃打一場技術戰。3系以上車型全部可實現搭載：直噴+渦輪增壓+雙離合器，秘密準備了很長時間，今年亮劍。”這可視為當年F6上市“凱凱定律（凱美瑞價值和凱越價格）”的再出發。

　　由此可見，比亞迪對產品升級和品牌提升的渴望依然是非常強烈的。

　　在“新年第一降”來臨之前的2月15日，通用汽車董事長兼首席執行官艾克森到北京約見媒體引發了業界“2011年豐田[報價 圖片 4S店 新聞] 和通用誰奪冠”的爭議。事實上，對于依然羸弱的自主品牌來說，豐田和通用兩種截然不同的發展模式正是值得我們學習的樣本。

　　前者專注于產品和生產技術的革新，從而凝聚了強大的品牌力，在全球大面積召回的厄運中還比亞軍通用多賣了3萬輛，而后者依靠不斷的戰略合作，完成了自身跨國車企的鍛造，在2010年通用全球839萬輛的銷量中包括了五菱的115萬輛和解放的8.8萬輛。

　　對于自主車企來說，或許價格戰能解決生存的問題，但發展只能依靠品牌升級和國際化來完成，這是無法跨越的。