對于企業來說,還是應該市場在哪里,就將槍指向哪里。

　　8月18日,國資委宣布牽頭16家央企,成立中央企業電動車產業聯盟,電動車“國家隊”因此誕生。這也是國內迄今最大規模和最高層次的一次新能源汽車聯盟。“國家隊”目前的16家央企,來自整車、電池充電與服務等領域,形成了比較完整的產業鏈。這一次央企聯盟,也有望打破以往新能源汽車發展各自為戰,重復建設的亂局。

　　有意思的是,上汽集團董事長胡茂元當天在上海談及此事時說,將來在新能源汽車領域,將不僅是央企聯盟。實際上,由中國汽車工業協會牽頭的“電動汽車產業聯盟”T10(TOP10),即集合了多家主要車企,包括央企也包括地方企業。胡茂元說,新能源汽車聯盟實際上還應該包括國際合作,才能形成集體攻關的局面。

　　在這字里行間可以看出,當前的新能源汽車產業發展,在行政力量的穿針引線下,實際上形成了多聯盟分隔的局面。因為是央企聯盟,所以沒有納入國內最大型的汽車集團上汽,上汽也是在新能源汽車上走在前面的汽車公司之一。而在央企聯盟之前,包括北京、廣東和重慶等地,均有由當地主要整車公司牽頭成立的區域性新能源汽車聯盟。此外就是上汽和中汽協牽頭的T10。

　　而在這種種聯盟之中,卻都沒有民營車企的身影,甚為怪誕。按這種聯盟組織方式,民營車企都只能靠邊站。然而必須承認的是,民營車企機制靈活,在發展新能源汽車上也更勇于投資。目前比亞迪汽車仍是電動車產業化的引領者。另一家民營車企吉利也已經有比較好的新能源技術和產品儲備。

　　一個事實是,電動車確實代表著汽車業發展方向,但它們的市場卻不在當前。精打細算的民企為自身未來發展謀劃,更樂于深入投資新能源汽車產業,而央企在“政績觀”影響下,發展“為了明天”的新能源汽車,因此往往不是主政者的第一位計劃。正是這種差別,造成當前民企領先國企的局面。

　　新能源汽車實際上還有海內外的聯盟,現在最有影響的是比亞迪和戴姆勒的合作,奇瑞也有國際合作項目。它們和“國家隊”、“地方隊”相比,更基于市場力量的推動。因此,看似龐大的聯盟,是基于什么紐帶聯結而成至關重要。正如國資委強調的,央企電動車聯盟必須基于市場的原則。否則便將形同虛設,所謂建立開放式技術平臺等設想,都很難實現。

　　唯有真正立足于市場,形成多方位,各取所需的“立交式”聯盟,電動車產業的車企聯合,才能有效率。這也是觀察當前聯盟成效的關鍵。各大聯盟的分隔,是否只是為分食巨額的國家投入,也是一個值得關注的傾向。

　　另一方面需要關注的是,央企聯盟將形成怎樣的新能源汽車發展路線?此前T10實際上已經確定了傳統汽車節能和新能源汽車協調發展戰略,當前新能源汽車產業化需以混合動力汽車為重點等一整套“漸進路線”。總體而言,目前電動車的市場還并未真正到來。對于企業來說,還是應該市場在哪里,就將槍指向哪里。