在北京的不少快速路橋下，總能看到不少密密麻麻停在一起的舊車，而在這些車中，很大一部分都是已經不符合上路標準的車輛。

　　據最新統計顯示，截至7月18日，北京市機動車保有量達到440.2萬輛，全市駕駛員突破600萬人。作為經濟發展的中心城市之一，北京機動車的增長速度也只是全國汽車市場的一個縮影。有數據顯示，截至2009年底，我國機動車保有量已經突破1.86億輛。

　　隨著機動車數量的大幅增加，在售前、售后市場不斷完善和規范發展的情況下，機動車的報廢回收也已然擺在了人們面前，在“電子垃圾”之后，“汽車垃圾”也將成為影響社會秩序和環保的重要因素之一。

　　日前，國務院法制辦公布了《報廢機動車回收拆解管理條例(征求意見稿)》（以下簡稱意見稿），公開向社會征求意見。與現行《報廢汽車回收管理辦法》相比，征求意見稿最主要修改了資源回收、企業資格認定等方面內容。

　　報廢比例嚴重偏低

　　雖然有關汽車報廢的管理辦法很早就已出臺，但是從目前，報廢比例嚴重偏低是不爭的事實。

　　據中國汽車流通協會去年底發布的一份報告顯示，我國每年有200多萬輛汽車達到報廢年限，但實際上只有50萬輛汽車進入了報廢回收程序。也就是說，有75%的報廢汽車已到使用年限卻逃避報廢，還在馬路上“高危”行駛。

　　專門從事二手車置換業務的卓杰行總裁鄒強表示：“由于補貼的金額太少，所以車輛報廢的數量非常少。雖然我們并不直接參與報廢過程，但是每年經過我手轉而去做報廢的車輛也就幾輛，甚至沒有。”

　　記者了解到，目前，國內私人非營運性質的小轎車并沒有報廢期限，也就是說對一般普通車主來說，并不存在報廢問題。而對于一些有營運性質的車輛，包括出租車，考慮到公眾安全，就有著嚴格的報廢年限。但是，作為一件商品，并不意味著汽車可以一直使用下去。

　　鄒強告訴記者：“對于普通車主來說，只要驗車能驗過去，你的車就可以一直開。但是，由于目前國內驗車環節的某些漏洞，也導致不少不符合上路條件的車輛開上了路。”

　　在二手車市場，隨著中國進入汽車社會，目前3至5年車齡的二手車越來越多，但是其中也不免有些超長服役車輛，而這些車的流向也就成為了關鍵。

　　鄒強告訴記者：“此前，不少超長服役的二手車大部分回流到外地市場，尤其是一些比較落后的省份。但是，最近不少城市都開始嚴格限制二手車的車齡，比如大連，超長車齡車輛不允許進入當地市場。”

　　中國汽車流通協會相關負責人表示，導致報廢比例低的主要原因在于我國目前的回收報廢拆解行業結構不合理。在全球汽車市場，廢舊汽車的回收、拆解、再利用和再制造是一個大的系統工程，對保護環境、節約資源、擴大就業、降低汽車使用成本作用巨大。而目前在我國，汽車拆解是一個競爭很不充分的行業，只有有關部門指定的企業才能進行報廢汽車回收處理，而它們則以極低的價格收購廢舊汽車。而在二手車交易市場，一輛車齡十余年的老捷達也能輕松賣出4000至5000元。

　　據介紹，目前我國僅有400多家汽車報廢拆解企業，是美國的三十分之一。報廢拆解企業數量稀少導致報廢的便利性下降，為報廢一輛車，車主往往要跑上百公里路，這更降低了人們報廢舊車的積極性。

　　在此次意見稿中，重新確立了報廢機動車回收拆解資格制度。有專家表示，這對于報廢市場的競爭和秩序，有梳理和完善的作用，有利于加速行業競爭。

　　廢舊零部件在解體后仍然交易

　　根據記者走訪了解，目前北京市內約有9家汽車解體廠，大部分此類企業都設在地理位置偏遠的城郊地區。更值得注意的是，這其中只有北京市通達汽車解體廠為國營企業，而其他企業則缺乏行業統一規范的標準。但總體來說，基本上所有的解體廠對于無法行駛的廢舊車輛，都會提供市區內免費拖車服務，而且對于車主具體能拿到車輛注銷證明的時間，大部分解體廠也都能給出明確的答案。

　　在對北京市內解體廠進行采訪前，記者以一輛解體奧拓為例詢問具體事宜，大部分解體廠給出的價格在300到600元不等，只有在通達汽車解體廠，工作人員告訴記者企業會按350元一噸的價格收車，而所有的解體廠都會稱自己是正規機構。而在實際采訪過程中，記者發現，很多解體廠的管理并不像外界想象的那么嚴格，堆積如山的報廢車輛以及雜亂擺放的各式零部件在解體廠隨處可見，不少需要改裝零部件的車主和修理廠人員都在這里“淘寶”，記者甚至還發現了不少廢舊車輛的發動機、變速箱。

　　對此，某解體廠工作人員告訴記者：“現在行業里大家都是這樣賣的，一些并沒有完全報廢的發動機、車架什么的，如果碰到有合適的買主，拆了我們就賣，而且稀缺的零部件大家還都搶著要。”記者觀察到，在汽車解體廠內，像車燈、車標、輪胎等零部件都是搶手貨，而像奔馳、寶馬等高端品牌的發動機和變速箱等盡管很難遇上、價格較貴，但欲購買者卻很多。

　　根據《報廢汽車回收管理辦法》規定，廢舊車輛的發動機、方向機、變速箱、前后橋、車架五大總成系統是不允許倒賣的，但對于目前無序的汽車解體行業，車輛私自拼裝、維修廠回收后再賣等，在他們看來，都是很正常的事，而這一切都與國家強制規定以及監管工作缺失有關。

　　中國物資再生協會會長龍少海表示：“不少車主之所以選擇購買報廢車、報廢零部件，就是因為沒有安全意識、法律意識和環保意識。同時，國家對違法違規的懲治力度以及執法力度方面也不足，很多報廢車上路被發現后，并沒有被沒收，而是給予一定量罰款，這也就使得國內目前的報廢車只有約3成做解體處理，而有7成則繼續流向交易市場。

　　另外，中國流通協會副秘書長羅磊也表示，目前很多報廢車在流通缺的就是法規，一旦規范企業經營行為的條例出臺，更多更詳細的報廢零部件處理文件法規就會出來，但市場的規范也不是短期內能解決的事情，還需要多方面的努力。

　　報廢環節有所改善

　　記者近日從交管局車輛管理所了解到，今年申請車輛報廢的車主明顯增多，原因是從去年12月份開始，財政部、商務部聯合公布《關于調整汽車以舊換新補貼標準有關事項的通知》，明確將汽車以舊換新的補貼標準由3000-6000元調整至5000-18000元。

　　據知情人士介紹，目前只有出租車和貨車等大型汽車存在報廢年限，當這些車輛達到強制報廢標準時，公安機關交通管理部門會在報廢期滿之前通知機動車所有人辦理注銷登記，并告知其將報廢機動車交售給回收拆解企業，車主會得到400元左右的補助。而普通家用轎車并不存在規定報廢年限，極少有車主主動申請汽車報廢，老舊的汽車一般會轉售給二手汽車商。而從去年，國家下達汽車以舊換新貼補標準后，越來越多的車主愿意申請報廢舊車，國家規定的貼補款項會在購買新車時由相關部門發放，政策的刺激進一步落實了報廢機動車回收條例的執行。但該人士表示，由于缺少相應的規定，公安部門只會對大型客車、貨車的拆解回收進行監督，對家用轎車及其他小型車輛的回收拆解并不會一一落實，因此，對拆解后零部件、材料和廢棄物的流向并不明確，不排除回收拆解企業將報廢車零部件再次售賣的可能性。

　　此次《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》對以上問題都做出了明確規定，如“回收拆解企業應當建立報廢機動車回收拆解檔案和數據庫，如實記錄報廢機動車回收、拆解、廢棄物處理情況以及拆解后零部件、材料和廢棄物的流向，并按照規定向商務主管部門和公安機關報送相關數據和信息”；對于出售報廢機動車零部件等行為的回收拆解企業，也會視情節嚴重情況，吊銷其資格證書或追究刑事責任。

　　交管局車輛管理所人員表示，在整個報廢機動車回收拆解過程中，汽車生產企業不會參與其中。記者隨即詢問上海大眾北京頁川4S店二手車部負責人王明東：“我們對二手車的處理一般是售賣，不會接受報廢車輛，也就無從參與了。”他表示。在《報廢機動車回收拆解管理條例（征求意見稿）》中對汽車生產企業在報廢機動車回收拆解過程中的具體職責做了如下規定：“國家鼓勵機動車生產企業、再制造企業與回收拆解企業建立長期合作關系，提高報廢機動車回收拆解率和再利用率。”同時還增加規定了機動車生產企業、進口企業在報廢機動車拆解活動中的責任：“機動車生產企業、進口企業應當以提供拆解指導手冊或者在企業網站上公布拆解技術信息等方式，為回收拆解企業提供必要的技術支持。”

　　汽車企業：應聯動參與報廢

　　雖然是汽車的制造者，但是在目前國內的車輛報廢過程中，汽車生產企業并不參與報廢流程。

　　據記者從不少汽車企業了解到，目前企業內部的報廢車主要來源于試驗用車。而對于這些車，大多數企業都是將關鍵零部件拆除下來，其余部分當作廢鐵賣掉。

　　在此次的意見稿中，增加規定了機動車生產企業、進口企業在報廢機動車拆解活動中的責任，即機動車生產企業、進口企業應當以提供拆解指導手冊或者在企業網站上公布拆解技術信息等方式，為回收拆解企業提供必要的技術支持。

　　實際上，在國外市場，汽車生產企業與拆解企業的聯動是非常重要的，也會達到共贏的效果。

　　對此，此前已經有5款車率先獲得歐盟認證的長城汽車就深有感觸。長城汽車營銷公司副總經理商玉貴告訴記者，在獲得歐盟認證的過程中，就有一條明確提出車輛的報廢回收率要達到一定標準。

　　他介紹：“RRR認證是歐盟認證項目中最復雜、最嚴格的一項認證，是一項全新的認證項目，國內外都沒有成熟的經驗，工作范圍涉及整個供應鏈。它要求汽車在設計時就要使用不含重金屬的材料、開展可回收性設計、建立整個供應鏈的材料數據收集監控系統、對橡塑件進行標識。2015年1月1日之前報廢車輛的回收率達到：再利用率不低于85%，回收利用率不低于95%。”

　　為此，目前長城汽車已與英國IM公司等數家經銷商建立了戰略合作伙伴關系，充分利用經銷商的資源構建了完整的拆解回收網絡。

　　此外，歐盟的ELV法規指令也給汽車制造商提出了明確的責任與義務，即開展汽車“環保設計”，建立汽車零部件材料申報信息系統，發布報廢汽車拆解信息，推進汽車塑料零部件標識工作。

　　有專家表示，由于車輛上有蓄電池、廢機油和化工產品等危險廢物及不可分解的塑料件等，若不重視規范報廢汽車回收產業，將會對環境造成極大的污染。相對于報廢拆解企業，汽車制造商更了解車輛本身的材料，實際上汽車本身有很多部件是可以回收再利用的，報廢拆解公司與汽車制造企業的聯動，有助于汽車生產企業降低成本，也可以使報廢拆解公司獲得更多的利潤。