變軌如變天

    變天了。

　　從６月開始，一度曾被稱為“準主流”的混合動力技術路線霎時成了“昨日黃花”——目前，市場上非插電式混合動力產品占主流，但現在它卻變成了“配角的配角”。

混合動力

    雖然工信部副部長苗圩曾表示，相關部委將于８月份公布中國新能源汽車發展路徑，但日前由財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合發布的《私人購新能源車補貼暫行辦法》（以下簡稱《補貼辦法》），已將官方路徑選擇的傾向性展露無遺。

　　在《補貼辦法》中，新能源汽車被限定為“主要指插電式�煟穑欤酰纾�ｉｎ�牷旌蟿恿Τ擞密嚭图冸妱映擞密嚒保�

　　而“非插電的混合動力和雙燃料汽車”則被納入“節能汽車”的范疇。

　　此前，在２００９年７月１日正式實施的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中，“新能源汽車”的官方定義是：采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車，這其中包括混合動力汽車、純電動汽車（ＢＥＶ，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（ＦＣＥＶ）、氫發動機汽車以及其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

電動汽車

    官方文件中新能源汽車概念的微妙變化，已經昭示了傳統的混合動力汽車的命運：插電式混合動力乘用車每輛最高補貼５萬元，純電動乘用車每輛最高補貼６萬元；符合條件的非插電式混合動力車型補助標準僅為３０００元／輛。

　　自此，純電動車的天，是“晴朗的天”。而這片晴朗的天空曾被業界認為屬于混合動力。

　　“我們必須下大的決心，有節奏、有策略地調整、優化汽車工業結構，大力發展新能源汽車。”今年“兩會”期間，科技部部長萬鋼在接受采訪時已明確亮出自己的觀點：首推小排量車，次推混合動力車，再推純電動汽車。

　　由中汽協發起成立的ＴＯＰ１０“電動汽車產業聯盟”的調研結果與萬鋼同路：傳統汽車節能和新能源汽車協調發展，當前新能源汽車產業化需以混合動力汽車為重點，走“漸進路線”。

　　“ＴＯＰ１０的意見非常明確，在一段時期以內，多種能源車并列發展是一個方向，而不是單一的純電動。”ＴＯＰ１０電動工作組成員之一、長安汽車研發副總裁朱華榮此前表示，燃料電池或者氫燃料電池是解決未來低碳或者無碳排放的最終解決方案，但在此之前大家仍需要用車，所以混合動力車是必須的過渡階段，而后逐步由混合動力過渡到純電動，到２０１５年，純電動汽車的應用達到５０萬輛以上。

　　但現在從補貼政策看，這種過渡有些急于求成——恨不能一步跨入純電動車發展階段。 中國新能源汽車技術發展路徑的變軌，此前并非沒有預兆。

　　在新能源汽汽車扎堆的２０１０北京國際車展上，中外廠商展出的電動汽車多達百款，相形之下混合動力車型則黯然失色，寥寥幾款氫動力車型更不在焦點視線之內。 插電式尷尬

　　在工信部２００９年６月１７日發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》中，基于鎳氫電池技術（非插電式）的混合動力汽車，曾被歸類為成熟產品，允許在全國范圍內銷售使用；而將基于鋰電池技術（插電式）的混合動力汽車歸屬于“發展期”，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用。

　　由此，當前國內中混、弱混動力車型，幾乎是清一色采用非插電式鎳氫電池，長安杰勛、奇瑞Ａ５、一汽奔騰、通用君悅等混合動力乘用車已投入示范運行。

　　然而時隔不到一年，插電與否的混合動力汽車，已經遭遇冰火兩重天的不同境遇。

　　根據補貼新政，插電式混合動力乘用車每輛最高補貼５萬元，非插電式混合動力，無論是中混還是弱混，都只能得到每輛３０００元的定額補貼。

　　此前，按照２００９年２月財政部公布的《公共服務用乘用車和輕型商用車示范推廣補助標準》，根據混合程度和燃油經濟性，各類新能源汽車將得到不同幅度的購買補貼，其中混合動力汽車最高每輛可享受５萬元的補貼，只是要求對應的節油率須在４０％以上。按此標準，不少廠商曾預期私人購買新能源汽車補貼額度將與此相銜接。

　　但事與愿違。非插電式混合動力補貼微乎其微且實行“一刀切”，傳遞的其實只是一個信號：非插電式混合動力技術不被官方看好，甚至可能被拋棄。

　　“相較于純電動，插電式混合動力的技術難度更高，產業化更為不易。”據電動車領域專家、清華大學汽車系教授陳全世介紹，插電式是傳統內燃機與電動兩套動力系統，如何使兩套動力系統密切配合，對于電控系統要求更高，而且要在一定的空間內裝置兩套系統，無論是傳統內燃機還是電機、電池，都要做得很精密。無論是技術性能還是制造工藝，要求都很高。“不像純電動，只有一套系統，初期技術不太成熟時電池與電機可以做得大一些。”

　　由此看來，與其說政府（通過補貼新政）引導汽車廠商的研發向插電式轉型，不如說等于宣布了純電動車是“東宮太子”，而插電式混動車型只是過渡時期的一個配角，非插電式混合動力則是“配角的配角”。

　　“插電式混合動力和純電動車的電池質量還沒有１００％過關，充電接頭標準都沒有出臺，充電設施也沒有建立起來，在這種情況下光靠高補貼，要想達到５萬輛的規模都十分困難，即使是１萬輛也較難做到。”中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖直言，“我個人傾向于對弱混合、中度混合多補貼一點，不用６萬元，補貼一兩萬元就可以很快發展起來。”

　　在陳光祖看來，新能源汽車的產業化發展應該從低到高發展，一開始就從技術難度很高的純電動做起，很難快速推廣，而中混和弱混要做到１００萬輛很快就可以實現，“在中混和弱混做起來后，再推廣插電式和純電動就會容易很多。”

　　耐人尋味的是，即便私人購買新能源車補貼方案已經出臺，部分汽車廠商依然堅持“混合動力先行”的過渡路線：東風首款混合動力轎車已于近期上市；長安則將其純電動車上市的時間延后到２０１２年，而這兩家汽車集團均是國家“８６３”計劃節能與新能源汽車重大專項的骨干企業。

　　補貼新政能否順利引導中國新能源汽車迅速向純電動過渡，目前問號猶存。在純電動車被置于優先位罷、從重補貼的情況下，混合動力尤其是非插電式混合動力汽車的發展前景堪憂。

　　問題是非插電式混合動力汽車技術更成熟，也更容易達到規模化程度，弱化其發展環境未必是明智的。