合資，是轎車工業起步時期的唯一選擇，而且是一個成功的選擇。80年代，剛剛走出文革陰影的中國百廢待興，無力投資轎車工業，即使號稱“舉全行業之力建設”的二汽，也一度因投資短缺被國家列為停緩建項目。1984年，北京吉普、上海大眾、廣州標致，試水合資；1987年，中央在北戴河所確定了首批轎車“三大”骨干企業，國家依然沒錢投資，一汽大眾和神龍最后走的都是合資企業的路子。外資出資金，出技術；中方主要以廠房折價入股；是合資雙方注資的主要形式。

30年前建立中國轎車工業，利用外資的貢獻度很大。中國機械工業聯合會副會長、參與中國汽車業決策多年的張小虞說，上海大眾、一汽大眾，1992年之前一直沒有分紅。不分紅，共同再投入，建一個工廠，又一個工廠。兩個大眾怎么能夠從一開始年產3萬輛，變6萬輛，變20萬輛，到現在的150萬輛，就是這樣滾動發展起來的。廣州本田從1998年的年產1萬輛發展到2009年的年產36萬輛，何曾拿過國家一分錢投資。轎車工業發展數以千億計的全部投資中，國家財政撥款不到1%，用于國企研究開發中購置檢測設備；銀行貸款不到10%；其他大部分是外資投入、滾動發展、企業自籌，還有股市上的資金。

汽車是國家確定的支柱產業，國家的把控十分成功。合資，充分利用了和平發展的大環境和全球汽車產業重心東移的契機，50對50的股比，是外資不可逾越的紅線，中方大都是骨干國企。在早期的合資，如一汽大眾，中方占60%的股份，大眾占30%，奧迪占10%，是不是跨國公司的附庸，不是一目了然嗎。

奪回了市場，掌握了技術

1984年，中國轎車市場由進口車獨霸，占了市場的95%。國產轎車加北京212只有6000輛。其余都是進口車、走私車，那時才真是“丟了市場”。北京每年開兩會，臺階下，黑壓壓停的都是日本進口車。入世談判14年，難點之一，就是對中國汽車業的保護，擔心一旦入世，中國汽車會在跨國公司的沖擊下“全軍覆沒”。然而到2009年，中國一躍成為全球最大汽車市場，轎車市場800萬輛，95%是國產車，完全顛倒過來。其中擋住跨國公司同一品牌大量進口的恰恰是合資企業的產品。

中國已經成為世界汽車的技術大國。汽車技術，包括制造技術、管理技術、產品開發技術。在上海、長春、廣州、北京的合資企業，已經是大眾、通用、本田、現代在全球管理最好、自動化最高的“樣板工廠”。從總經理到一線工人骨干到海外同崗位培訓，造就了各個層次的汽車制造和管理人才。八十年代的我國汽車整車企業的勞動生產率僅為人均一輛，而到2009年提高到人均100輛以上。

如果說，在80年代轎車合資企業開辦之初，中國汽車業造轎車還是“小學生”，在技術上以學習消化為主，沒有什么“話語權”，的確是不爭的事實。上海大眾開辦兩年后，國產化率只有2.7%，圍繞國產化零部件要不要送到德國去認證，一度曾有愛國和賣國之爭。是先后擔任上海市長的江澤民、朱基拍板：“桑塔納零部件的國產化，要堅持德國大眾的標準，絕對不許搞瓜菜代。桑塔納國產化要100%合格，降低0.1%我們都不要。”而達到大眾標準，零部件企業經歷了一場脫胎換骨的磨練。是國際化的高標準，逼出了中國轎車業起步的高起點。