中國的汽車廠家對發展新能源汽車信心滿滿，老百姓也非常期待。但是，雖然大家信心很足，卻也不敢貿然行事。因為，推出車型快了，不符合國標，以后就要面臨召回的窘境；推出車型慢了，市場的先機和份額便永遠不會給你再一次的機會。

　　今年，我們最值得期待的有關電動汽車的法規有兩條——《新能源汽車發展規劃》和《電動汽車國家標準》。全國“兩會”期間，全國人大代表、浙江萬向集團董事局主席魯冠球和來自機械制造行業的全國人大代表王金富都提出議案，希望盡快出臺新能源汽車的國家標準。

　　電動汽車標準的背后是各利益集團的博弈。全球技術標準還在制定之中，我國也參與了這個標準的制定，未來我國電動車是希望能打入國際市場的，所以技術標準肯定要和國際標準接軌。這樣的國際技術背景導致了我國的電動汽車標準的預產期一次一次推遲。根據最新的《中美聯合聲明》關于電動汽車的論述，表明未來兩國在電動汽車領域的合作將是全方位的，不僅僅是汽車本身，也將涵蓋電池組、電機、電控等各個方面。奧巴馬提出，至2015年，美國要實現本土生產新能源車100萬輛。

　　除了國際背景的博弈，國內各大利益集團也在博弈：電動汽車的標準可以分解為幾個具體的部分，比如即將出臺的《純電動乘用車技術條件》，就對整車動力性能、安全性、可靠性等諸多方面都進行了明確界定，提出了具體的技術指標，如規定電動汽車的最高時速不低于75公里，一次充電后的續駛里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦時等。其中，爭議最大的就是汽車電池的標準。由此引發了兩大汽車制造企業陣營的博弈。

　　目前，電動汽車的電池充電主要有兩種技術：一種叫“插電式”——電力耗盡后找個插座充電；另一種叫“電池式”——電力耗盡后直接更換電池，不需要插座。國內車企主要以插電式充電模式為主。比亞迪即是該類企業的典型代表。去年8月，一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽、重汽、華晨、奇瑞、江淮等國內十家整車企業聯合成立電動汽車產業聯盟，并簽署《電動汽車發展共同行動綱要》，標志著“插電聯盟”的成立。2009年底，日產、浙江中泰、浙江康迪也與中國海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成合作協議，聯合成立“中國純電動汽車產業化推進聯盟”，成立了“電池式聯盟”。

　　但無論“插電式”還是“電池式”的純電動汽車聯盟，內部也是眾口難調，各廠家不僅電池尺寸大小不一，有的連充電接口也不盡相同。“一流企業賣標準，二流企業賣專利，三流企業賣體力。賣標準的企業控制住的是整個行業�！痹谠噲D主導標準的背后，其實是利益的博弈。

　　面對新的能源機遇，國內三大能源巨頭再也按捺不住，國家電網、中海油、中國石化等，都宣布了各自的新建或改建汽車充電站計劃，加入到給汽車電池充電這一大蛋糕中來，展開了利益博弈。而隨著將來民營資本的進入，還將對利益分配格局產生進一步的沖擊。這也是中海油加入“電池式”的根本原因——希望能主導標準的建立。

　　除了汽車標準，還有一個政策方向就是國家對新能源汽車的補貼政策。國家已開始在一些城市試點對電動公交車、電動工程用車等進行補貼。而私人購買的電動汽車遲早都會得到國家的財政補貼政策，以鼓勵和引導國民購買和消費電動汽車。按現在的成本控制水平，一輛純電動轎車的市場售價可以低至10萬至15萬元，跟一輛經濟型轎車差不多。一輛純電動轎車百公里耗電最多10度，不到5元錢，而一輛經濟型汽油車百公里耗油大約7升，合40多元；按一年跑1.5萬公里算，純電動汽車的使用成本要少5250元。如果一輛車能用10年，就能省5.25萬元；如果國家補貼5萬元以上，電動汽車就完全可以和汽油車相當。

　　電池回收需要標準：鋰電池的環境污染依然是我們需要關心的問題，國家制定電動汽車標準的時候，一定要制定電池回收標準。不要在減少了碳排放的同時，卻增加了水和環境的金屬污染。否則，一個潘多拉的魔盒沒有完全合上，另一個又打開了。