如果不是看到了召回的消息，我還真想不起新奧拓這款小車了。

　　由于汽油濾清器支架存在脫焊隱患，此次召回涉及10326輛生產時間在2009年7月6日至2010年1月17日期間的新奧拓。如同N多召回的說辭一樣，長安鈴木也稱，由于新奧拓新車推出時間并不算長，目前并沒有車主因此事故導致產生安全問題，也沒有相關的事故報告。

　　從新奧拓的召回至少可以看出新奧拓銷量太差的端倪來。從2009年7月6日至2010年1月17日，有大半年的時間，新奧拓的產量才10326輛。當然，站在消費者的角度來說，這個量越小越好，銷量越小面對召回時消費者的抱怨和損失就越小。但是，如果放在整個車市的容量來看，新奧拓的產銷量就微不足道了，月均2000輛的銷量在當前火爆的市場中顯然是落伍了，尤其是與其他競品動輒就月銷四五千輛的數據相比，新奧拓顯然動靜太小了。

　　新奧拓的召回之所以格外令人關注，恐怕還在于人們對老奧拓的懷念。那個方頭方腦的上一代奧拓在北京可謂家喻戶曉，老奧拓的燃油經濟性、停車的便利性無不令人稱道。也恐怕正是這樣的特點，才讓普通公眾對新奧拓格外充滿親切感。我注意到這樣一組數字，作為微轎的代表，老奧拓10年時間在中國市場的保有量超過50萬輛，并且積攢了比較好的口碑，我的同事至今還開著一輛老奧拓上下班。

　　新奧拓銷量上差的原因之一，在于新奧拓長得沒有特點了。盡管新奧拓的外觀時尚了，尺寸也長大了，但是長大了的新奧拓已經沒有與眾不同的特點了。如果說方頭方腦是老奧拓的標志，新奧拓則變得太中庸，也缺乏任何特點，無論是與豐田的雅力士，還是奇瑞的QQ、吉利的熊貓相比，長相太大眾化的新奧拓能讓人記住就不容易，更別說掏錢購買了。我以為，致使新奧拓銷量差強人意的地方還在于，新老奧拓的差別太大了，新奧拓換上四個圈說是奧迪或許人們能接受，但是一個長相和新奧拓看上去沒有任何瓜葛的車還叫新奧拓，人們接受起來需要時間，只是奧拓的品牌號召力不及奧迪。

　　這里面，恐怕長安鈴木對市場的判斷也出現了偏頗。目前中國市場上投放的新奧拓與老奧拓相比，時間上隔了10多年，車型上隔了5代車型。新老奧拓的天壤之別，對于長安鈴木來說，如果不叫新奧拓的名字，新奧拓的銷量或許是另外一個局面。