王傳福的比亞迪要與戴姆勒合資打造一個全新的電動車品牌，而李書福的吉利則在忙著收購Volvo，“二福”在讓中國車壇震驚的同時，也將中國汽車“市場換技術”的發展模式提高到了一個新層面。

　　不管是吉利還是比亞迪，真正贏得跨國汽車巨頭青睞的因素還是其背靠的中國汽車大市場。福特和Volvo的高層們希望李書福能在中國把Volvo賣出幾十萬輛；戴姆勒也不僅僅是因為相中比亞迪號稱世界第一的電池基地，而是中國巨大的電動車消費潛能。甚至有人從“政治經濟學”的角度來剖析比亞迪與戴姆勒的合作，認為戴姆勒是在投桃換李，以此來博取中國政府的好感和支持。

　　市場換技術，這并不是貶義的說法。中國汽車近20余年的成長之路就是一個“市場換技術”的過程。只是最近幾年，不斷地有人指責中國車企失去了市場，卻沒有換來技術。

　　這是不客觀的，因為在不同階段的需求是不一樣的。在合資企業的早期，中方需要換來的就不是技術，而是一些汽車現代化生產的基本常識，這包括生產、管理、質量控制等等。而后，逐漸成長起來的中國車企們又開始交換整車及核心零部件的本土化制造技術、品牌管理運作的技術等等，而這些技術成為了奇瑞、吉利等本土車企騰飛的基石。

　　當然也不能不承認，第一級的“市場換技術”并沒有用市場換來獨立開發整車、發動機等核心零部件的技術。而且中方在合資公司中的地位也沒有加強，甚至從股比上看，在后來的合資企業中，中方還爭取不到像早期一汽-大眾、長安鈴木等企業一樣的控股權地位。

　　歸根結底，在第一級的“市場換技術”中，中方的最大本錢是在政策上。我們是靠50：50、外方不得超過兩家中方合資伙伴的政策限制才維護了本土車企的利益，而外方在選擇合作伙伴時，也更愿意考慮中方的政府關系。

　　之所以稱吉利和比亞迪為第二級的 “市場換技術”，很大程度是因為民企背景的“二福”所靠的并不全是政策庇護，其依靠市場但不依賴市場，交換的籌碼中有各自獨立的東西。比亞迪有電動車技術、對新能源產業雄心勃勃，而吉利則是機制靈活、善于資本運作、企業具有狼性。同時，“二福”的背后是國際化的上市公司，分別有著高盛和巴菲特的影子，這也能讓這兩家白手起家的車企更能被跨國車企們接受和信任，同時，也能給他們帶去活力。

　　另外，一個作為第二級“市場換技術”的特征是，李書福和王傳福所要換的不僅僅是技術，而是一整套國際化的體系。取得了Volvo控股權之后，李書福自然就可以將一些好的管理、技術、工藝用在吉利上，而把自己擺為戴姆勒技術合作伙伴的王傳福也可以學習奔馳的整車技術、開發理念和新品牌運作，這些都是比亞迪所欠缺的。

　　因此，在“市場換技術”第二級中，中方的話語權和風險都會更大，但也更值得鼓勵。