1月底，北京奔馳終于完成了更名，“北京奔馳-戴姆勒克萊斯勒汽車有限公司”被簡化成了“北京奔馳汽車有限公司”，英文簡稱也從BBDC變成了BBAC。

　　4年半前，北汽剛剛與德方合資時，中方提出一定要在企業名稱上體現“奔馳”兩個字，但德方并不希望在一個單純以“奔馳”命名的工廠里，大規模地生產著“克萊斯勒”的車型。于是，雙方股東發揮了“集體智慧”，才有了BBDC這個中國車企中最長的企業名稱。如今，克萊斯勒在北京奔馳早已成為了過去式，在給美國人支付完賠償金后，也該到了正本清源的時候了。

　　從BBDC到BBAC，變化的可絕不是一個簡單的字母，而是奔馳在中國的態度和積極性。如今在北京奔馳，原來克萊斯勒的生產線已經被改造一新，5個月后那里將會生產加長版E級奔馳轎車。這也是奔馳為數不多的、專門為了某一區域市場打造的車型。同樣在年內，北京奔馳發動機項目也會啟動，由北京生產的奔馳發動機將組裝下線。這樣，到了2011年，北京奔馳很可能會迎來爆發期。

　　從這個意義上來說，今年將是北京奔馳很值得紀念的一年。這家一波三折的、“老資格”的“新企業”，就像一壺在火上燒了很久的水，雖然已經開始呼呼地冒汽，但能不能沸騰，還要取決于股東今年加多少柴。

　　這就是一個企業質變前的臨界期，時間或長或短，能不能快速邁過這個坎，就要看徐和誼 （北汽董事長）的戰略智慧以及蔡澈（戴姆勒董事長）究竟肯不肯在中國“下血本”了。但不管怎樣，北京奔馳正面臨著一個新階段。外在上，至少有兩方面的變化。

　　第一，將更多地體現“大北汽”與“大奔馳”的合作。隨著北汽完成對福建戴姆勒收購，北汽將成為戴姆勒在中國唯一的整車合作伙伴。雙方將共同生產奔馳牌的乘用車、輕客以及重卡車 （在北汽福田生產），成為全面的合作伙伴，而北京奔馳將是雙方合作的重要樞紐。

　　以即將在北京奔馳啟動的發動機項目為例，就將同時給福建戴姆勒供貨。相信這只是一個開始，今后變速器等重要零部件制造工廠以及研究院、設計中心等機構也將會效仿這個做法，銷售渠道也有望共享。

　　第二，產能和銷售數字將會快速上升。2009年，北京奔馳生產的C級和 E級轎車同比增長了144%，銷售數字超過1.9萬輛（包含2000輛進口C級車），而在2010年，北京奔馳有望實現銷售4.5萬輛 （包括約1萬輛的進口E級車）。而在產能方面，在2009年初時，奔馳品牌的產能只有2萬余輛，而到2013年前，產能應能達到8-10萬輛。

　　產銷數字上升的背后是產銷體系日漸成熟。目前，北京奔馳分管銷售的是“耳大有�！钡膱绦懈笨偛盟拘l，其出身奧迪，做過經銷商。雖然司衛說的話太過直接，但毋庸置疑，其以及整個團隊的務實作風還是讓北京奔馳銷售體系受益頗多。

　　2009年，北京奔馳的經銷商從122家擴展到143家。絕對數字雖然不算多，但因錯綜復雜的歷史原因，分成了利星行集團、仁孚集團、北汽系和獨立經銷商四大陣營，權、利交錯，牽扯了太多公司和個人的是是非非。北京奔馳采取了一視同仁的方法，總體上改善了與經銷商的關系，也讓經銷商認識到從長期上來說，要想基業長久，就必須學會賣北京奔馳的車。

　　但北京奔馳的管理層也意識到，與老對手奧迪、寶馬相比，僅做到這步還不夠，必須要推出汽車租賃、金融信貸等更多的增值服務。這些新業務在2010年都將會得到開展和加強。在5月份上市的新車型C180上，北京奔馳也將會采取更加積極的銷售政策。另外，北京奔馳正在籌劃將E級車出口到周邊國家。

　　這是一個逆水行舟、不進則退的時代。寶馬在為年產30萬輛的生產基地而忙碌，奧迪也在中國開始了從“最具價值”到“最具魅力”的“再出發”，目標是2012年實現年銷25萬輛，因此，北京奔馳所面對的不是能不能突破 “臨界期”的問題，而是必須盡快、保質保量地進入第二階段的快速發展期，以圖后來居上。

　　好戲才剛剛開始，北京奔馳尚需繼續努力！