60年已過去，千萬輛規(guī)模已實(shí)現(xiàn)，中國沒有出現(xiàn)一個(gè)跨國汽車公司，中國汽車包括零部件在內(nèi)，沒能在國際上取得質(zhì)的突破，不應(yīng)該將所有原因歸結(jié)為企業(yè)自身，國家對汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度和對自主企業(yè)的支持力度，是更大的原因。

　　包括國資委主任李榮融在內(nèi)，上汽、東風(fēng)、北汽等中國汽車大型集團(tuán)的掌門人都齊聚長春一汽，放眼來看，汽車界的任何一件事情，很難吸引如此多的重量級人物。

　　10月20日，當(dāng)橙金色的解放J6徐徐下線時(shí)，中國汽車工業(yè)1000萬輛規(guī)模的突破，被定格在了這一剎那間。佇立在代表中國汽車工業(yè)年產(chǎn)1000萬輛的J6兩側(cè)的“大佬”們，就是這千萬輛規(guī)模最主要的幕后推動(dòng)者。

　　其實(shí)，用“量變到質(zhì)變”形容中國汽車，似乎還為時(shí)過早，因?yàn)椋�在任何一個(gè)懂得汽車市場的人看來，中國雖成為繼美、日之后第三個(gè)突破千萬輛的國家，但中國市場規(guī)模背后的產(chǎn)業(yè)質(zhì)量水平，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能和美、日市場規(guī)模所形成的產(chǎn)業(yè)質(zhì)量相比。

　　1000萬輛規(guī)模，眾多的合資企業(yè)占據(jù)了很大的市場份額，在代表汽車行業(yè)真正實(shí)力的中高端品牌上，更是如此，而單純從數(shù)量來看，自主在各種類別的車型中，占有的份額也是非常大，商用車由于95%以上是自主產(chǎn)品，就更不用談，而乘用車方面，按照中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，1'9月份自主品牌共銷售319.77萬輛，占乘用車銷售總量的44.16%。

　　如此來說，1000萬輛規(guī)模中，中國自主品牌如果加上商用車的話，占有的數(shù)量遠(yuǎn)超過一半，而有意思的是，在1000萬輛慶典現(xiàn)場，除了大集團(tuán)統(tǒng)帥的身影之外，諸如尹同躍、李書福、王傳福等這些為中國汽車自主發(fā)展做出“量”和可以稱得上“質(zhì)”的貢獻(xiàn)的人，卻并沒有被邀請到場。

　　“是汽車大國而非汽車強(qiáng)國”，這是在達(dá)到1000萬輛規(guī)模時(shí)汽車界對中國汽車的共識(shí)，也是不爭的事實(shí)。然而放眼中國汽車工業(yè)走過道路，雖然歷經(jīng)時(shí)局和社會(huì)動(dòng)蕩波折，但60年已經(jīng)不能算是個(gè)很短暫的時(shí)間，而中國汽車實(shí)力在國際上的地位卻沒有取得和時(shí)間相應(yīng)的地位。

　　自主不強(qiáng)不能怨企業(yè)

　　在中國汽車界慶祝中國汽車市場1000萬輛規(guī)模之時(shí)，最應(yīng)該舉杯慶賀的，當(dāng)屬跨國公司，在全球經(jīng)濟(jì)低迷、消費(fèi)能力遭受大挫之時(shí)，中國市場成為跨國公司的救命稻草，龐大的剛剛釋放消費(fèi)潛力的中國市場，在某種程度上來說，可以說挽救著全球汽車業(yè)。

　　其實(shí)，自2000年中國市場開始釋放潛力，中國自主品牌也悉數(shù)在這個(gè)時(shí)段開始進(jìn)入汽車行業(yè)，這當(dāng)然還不算大集團(tuán)里邊的自主汽車，中國汽車市場近10年來爆發(fā)性的增長，受益最大的是跨國公司，中國自主企業(yè)雖有了長足的發(fā)展，卻在實(shí)力上很難有質(zhì)的巨變，中國產(chǎn)品的市場，到目前還只是局限在本國和全球落后國家，難有國際地位。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)底子薄、起步晚，這是不爭的事實(shí)，然而60年已過去，千萬輛規(guī)模已實(shí)現(xiàn)，在這個(gè)不算很長但絕對也不短的時(shí)間里，中國沒有出現(xiàn)一個(gè)跨國汽車品牌，中國汽車的水平，包括零部件在內(nèi)，沒能在國際上取得質(zhì)的突破，不應(yīng)該將所有原因歸結(jié)為企業(yè)自身，國家對汽車產(chǎn)業(yè)的態(tài)度和對自主企業(yè)支持的力度，是更大的原因。

　　在中國以國有企業(yè)為主要的政策受益者體系下，長期以來，自主企業(yè)沒有得到應(yīng)有的支持，而民營企業(yè)曾經(jīng)經(jīng)歷過有條件卻沒法造車的尷尬，汽車產(chǎn)業(yè)也只是從前幾年開始，才被定位為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，即使如此，也并沒有得到切實(shí)的支持，尤其在稅收等方面。

　　相比汽車發(fā)達(dá)國家諸如日本，中國政府的支持非常之少，日本從一開始就對汽車產(chǎn)業(yè)有了精準(zhǔn)的定位，對企業(yè)給予全方位的支持，使豐田這樣當(dāng)初起步也很艱難的企業(yè)，利用國內(nèi)外市場空隙，一躍成為世界品牌。

　　由于市場急速擴(kuò)容，汽車產(chǎn)業(yè)對宏觀經(jīng)濟(jì)的影響越來越大，中國政府在近年才提出將汽車產(chǎn)業(yè)定為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)。縱然有口號，但沒有系統(tǒng)、完善和長遠(yuǎn)的支持規(guī)劃，中國汽車很難從政府的真正支持中受到多大好處。

　　比如，自主包括民營企業(yè)作為中國汽車的代表，政府并沒有像日本那樣，給予有力的支持，尤其在稅收和政策等方面，業(yè)界常年的呼吁，并沒有被決策者所采納，即使今年實(shí)行的購置稅和汽車下鄉(xiāng)優(yōu)惠，也僅僅是刺激經(jīng)濟(jì)的一時(shí)之舉，沒有長期自主品牌消費(fèi)的優(yōu)惠政策；再比如，在政府采購上，自主很難成為政府堅(jiān)定支持的產(chǎn)品，即使每年都有口號，但是實(shí)際采購的，仍舊是跨國品牌。

　　其實(shí)，缺少政府有力支持，最主要的表現(xiàn)體現(xiàn)在零部件產(chǎn)業(yè)上，零部件是汽車業(yè)實(shí)力最直接的體現(xiàn)，中國零部件企業(yè)受到的政府的“照顧”更少，從某種意義上來講，政府更是拋卻在一邊而沒有切實(shí)支持。中國汽車和全球汽車發(fā)展歷程一樣，真正的基礎(chǔ)還在于零部件，但是，零部件企業(yè)孤軍奮戰(zhàn)，尋覓不到國家強(qiáng)有力的支持規(guī)劃，很少有相關(guān)政策、銀行、金融等國家體系去給予有力的扶持。

　　公平細(xì)密扶持更被期待

　　近年來，隨著中國國力迅速崛起，國家意志更加注重中國自身，在具體產(chǎn)業(yè)上，更加注重扶持自主創(chuàng)新。汽車行業(yè)也一樣，在近幾年來大提特提，不同性質(zhì)的企業(yè)紛紛呼應(yīng)，通過自主創(chuàng)新，都在爭取國家各種形式的支持。

　　但業(yè)內(nèi)同樣對這種籠統(tǒng)的創(chuàng)新口號提出質(zhì)疑，尤其在新能源和精尖技術(shù)方面，許多企業(yè)是為了“響應(yīng)”國家和地方號召而“糊弄”，并沒有實(shí)際的東西。創(chuàng)新需要機(jī)制，需要改革，最主要的是要推動(dòng)創(chuàng)新機(jī)制的改革，能夠保證持續(xù)的創(chuàng)新，而不是干一個(gè)停一個(gè)，給一個(gè)拿一個(gè)，國家要支持這方面，比如人才、資源、創(chuàng)新體制的改革，創(chuàng)新是涉及很多制度、機(jī)制的東西，國家應(yīng)該有這種激勵(lì)的動(dòng)力，沒有體制和激勵(lì)的動(dòng)力，創(chuàng)新往往是斷裂的，而不是持續(xù)的。從這種意義上來講，支持創(chuàng)新具有普遍性。

　　但是國家在具體政策上，卻是一種完全不同的態(tài)度。比如，在中國汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃發(fā)布后，制定了發(fā)展大集團(tuán)、大企業(yè)的戰(zhàn)略，國家開始明顯對于大型集團(tuán)企業(yè)給予更大的扶持。目前，兼并重組道路，無不圍繞打造能走向世界的大型企業(yè)為出發(fā)點(diǎn)，因此，集團(tuán)型企業(yè)圍繞“擴(kuò)量”而爭先恐后實(shí)行的并購，被許多行家所詬病。未來，中國市場經(jīng)濟(jì)將更開放，目前包括汽車企業(yè)在內(nèi)，“國進(jìn)民退”的跡象引起了人們的高度重視，民營和自主等小型企業(yè)今后如何發(fā)展，不是靠政府意志，而是市場規(guī)則，若干年后，“國字頭”和民營企業(yè)誰主天下，還很難說。

　　對于汽車業(yè)來說，在中國汽車產(chǎn)銷位居世界第一成為全球最大市場這么一個(gè)有利于自身發(fā)展的條件下，無論國有還是民營企業(yè)，只要是自主，都需要給予公平和完善、細(xì)密的扶持規(guī)劃，而不是流于口號，如果任憑龐大的市場被跨國公司所分割，而自己沒有取得突破，未來中國的汽車人會(huì)埋怨誰？

　　當(dāng)然，政府意志和力量眾所期待。